华为官宣：车BU独立，系唯一亏损业务，新公司要做行业“火车头”

电子发烧友网报道（文/吴子鹏）日前，华为和长安汽车在深圳签署《投资合作备忘录》。经协商，华为拟成立一家新公司，聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务。

公告显示，长安汽车拟投资该公司并开展战略合作，比例不超过40%，双方共同支持该公司成为立足中国、面向全球、服务产业的汽车智能系统及部件解决方案产业领导者。

靴子落地，华为车BU独立运营

此次签约，华为和长安汽车都非常重视，长安汽车董事长、党委书记朱华荣，长安汽车总裁王俊，长安汽车党委副书记谭本宏，长安汽车纪委书记蒲星川，长安汽车副总裁王辉，华为轮值董事长徐直军，华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东等均出席了本次活动。
 
关于华为车BU独立运营，正如笔者在上一篇内容中提到的，坊间已经有了很多传闻，这一次终于靴子落地官宣了。
 
此时再回看这些传闻，能够发现华为和长安汽车签署备忘录，重庆国资委起到了非常关键的作用。正是在今年8月份，华为和重庆国资委见面时，华为车BU独立的传闻达到鼎沸的状态，虽然后来华为出面否认了这一传闻。但是，现在看来似乎只是时机未到。
 
并且，也正如当时一位接近华为的人士描述的一样，华为车BU“独立的形式类似荣耀单飞”。
 
为什么要如此说呢？综合当前的报道来看，新公司并非只有长安汽车入股，知情人士透露，华为向赛力斯和奇瑞等公司均发出了参股邀约。11月26日深夜，赛力斯官方声明也证实了这一点。该公司在声明中称，目前赛力斯已收到关于共同投资目标公司、共同参与打造电动化及智能化开放平台的邀请，公司正积极论证参与投资与合作的相关事宜。
 
另外，赛力斯汽车还在声明中表示，赛力斯目前是华为车BU合作最深、范围最广、装车量最大的整车合作伙伴。根据双方签订的长期战略合作协议相关规定，华为车BU本次战略调整，不影响双方长期的战略合作伙伴关系，不影响对赛力斯的零部件供货关系，不影响为AITO问界车主和潜在用户持续提供产品和服务。
 
因此，华为车BU独立之后新公司的运转模式和荣耀手机确实是极为相似的。区别在于，荣耀手机的牵头方是深圳国资委，参与方是荣耀手机的供应链公司；华为车BU独立之后的新公司大概率是由重庆国资委牵头，主要参与方是目前采用华为智选车模式的相关车企，预计长安汽车及其关联方将成为排名靠前的股东，而赛力斯、奇瑞、江淮和北汽预计都将会是新公司的主要股东。
 
在问界新M7上重新证明自己的华为为什么选择在此时宣布车BU独立运营呢？对此，业内人士的观点大抵可以分为这几项：其一是目前华为智车方案已经逐步获得市场的认可，加之华为有“不造车”的红线，此次独立正是在市场舆论最沸腾之时自证“清白”——华为不造车；其二是相较而言，华为智车方案走的是“农村包围城市”的路线，好处是证明了智选车模式的领先，不足之处是前期合作的车企如赛力斯，在取得技术领先之后，上量有明显的瓶颈，此次独立能够以更高的自由度，盘活更大的市场；其三当然是业绩压力，被美国制裁之后，华为公司业务运转的目标当然就是盈利，如此才能够活下去，大家肯定还记得余承东去年说的话——“我们在车这块儿业务投入很大，一年花掉十几亿美元，这是华为现在唯一亏损的业务。”
 
技术的领先，运营的压力，华为不造车的红线，再加上需要更大的市场，这就促成了华为车BU如今的独立。
 

华为智车将成为开放平台

了解了原因之后，我们更想知道华为车BU独立运营之后能够给当前高速发展的智能新能源汽车产业带来什么？
 
华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东表示，“中国需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个有‘火车头’的开放平台。我们与长安深化合作，同时还会与更多战略伙伴车企一起携手合作，不断探索开放共赢的新模式，共同抓住汽车行业电动化智能化转型的机遇，实现我国汽车产业崛起的梦想。”
 
按照余承东的谋划，这会是一个引领国产汽车电动化、智能化技术发展的开放平台。如果真是如此，那么这个新公司会对传统汽车供应链发起很大的冲击。
 
传统汽车供应链有很明确的层级划分，从tier3到OEM整车厂，大家之间都有很清晰的分工。不过，华为在汽车市场的打法明显不同，在华为目前三种服务方式里，起步就是tier1，也就是一级供应商——大型零部件供应商，角色类似博世、法雷奥、电装及博格华纳等企业，向车企提供零部件和技术方案。
 
除此之外，华为现阶段车BU还提供全栈智能汽车解决方案，也就是Huawei Inside(HI)模式，以及华为智选模式——华为在产品定义、造型设计、营销、渠道等各个环节参与更多，与车企合作更为深入，现在的问界和智界品牌就是代表。
 
华为车BU这种打法，有人欢迎也就会有人抵触。就像上汽董事长陈虹在2020年底时所说的，“上汽不会选择华为作为自动驾驶的合作伙伴，因为这样会失去自己的灵魂。”不过，目前华为在汽车智能化和电动化控制方面的技术已经达到了行业领先，且这项业务即将独立出去，不知道上汽是否会后悔当初的定调。
 
作为全球领先的ICT(信息与通信)基础设施和智能终端提供商，华为在通信、数据处理、人工智能、网络安全等方面拥有明显的技术领先优势，这些优势也是毫无保留地被投入到汽车市场中，在智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台等领域发光发热。笔者在上一篇内容中已经提到，华为已经具有生态车版图的能力，包括华为iDVP数字平台，华为自研的智能座舱、智能驾驶、智能车控等三大操作系统，以及华为车联网、智能BMS管理系统、全液冷超充、HUAWEI xPIXEL智慧大灯、HUAWEI xScene光场屏等创新技术。
 
按照中欧协会智能网联汽车分会秘书长林示的话来说：“华为的格局很大。将一家目前在国内找不到对手的智能汽车解决方案公司彻底公众化，使每一个想从中受益的车企都有机会成为股东，既避免车企猜忌华为迟早要造车，也解决了智能汽车解决方案规模化不足带来的盈利难的问题。”
 

后记

2019年6月，华为车BU正式成立。这项业务有过低谷，也重新起死回生得到今天的荣光，从技术水平来看，华为车BU的技术无疑是领先的，不过汽车业务，尤其是智车业务研发投入太大，需要更多的汽车销量来摊薄成本。当然，问界新M7和阿维塔12的热销表明，当下也是华为车BU单飞最好的时机。
 
此前，作为华为的业务部门，车BU必然会受到掣肘，业务辐射范围也就很有限。如今越来越多的车企认可了华为车BU的技术实力，此时独立出去就能够以更大的自由度搏一个更好的未来，也会更容易扭亏为盈。
 
有些人可能会质疑，现在的合作是“长华”，是否会让这个圈子更加闭塞。从华为和长安汽车的态度来看，很显然不会，这个新公司就是要以共创的姿态进入市场，参股方都会是受益方。并且，上汽、大众、奥迪等品牌都在自研智能化技术方面碰壁了，对于一些企业而言，是否选择这个新公司，或者选择其他第三方技术服务商，这已经不是灵魂的问题，已经是生死的问题。