对标理想L7却只卖半价？这家新势力，会成为今年的黑马吗？

前段时间，我刷微博的时候看到一张图，名为《新势力死亡名单》。

这茫茫多的LOGO里面，有像威马一样曾经风光过，到现在马上要垮台的，也有赛麟、拜腾这种起步还没把车造明白就凉凉的，也有像恒大这种苟延残喘，肯定没救的。

当然，也有我听都没听说过的。

经过一轮又一轮洗牌之后，除了刚刚入局的小米汽车以外，“2014届”造车新势力活到现在，且暂时不存在重大生存危机的，只有理想、蔚来、小鹏、零跑、哪吒这5家。

论2023年全年成绩来看，狂销37万辆的理想毫无疑问是最大的赢家，已经处于断层式领先了。

而另一家进步特别大的“黑马”，是零跑汽车。其2023全年交付量达到了14.41万台，已经悄无声息的超过了小鹏，愣是挤到了第三的位置，属于闷声发大财那种。

从具体月交付量来看，零跑汽车在最近几个月发挥尤为出色，连续3个月都达到了1.8万辆以上。

毫无疑问，对于零跑汽车而言，2024年的首要目标就是冲击这近在咫尺的2万辆大关。

当然，零跑也明白，光靠现有的产品体系，想要稳赢竞争激烈的2024，肯定是有不小的难度的。

于是，在1月10号零跑出牌了，推出了现阶段最能体现零跑技术水平的新车型——零跑C10。

其实上市之前，我对C10这款车是有些担忧的（价格的事，我们待会再说）。

首先，这车命名就是个大问题，必须要吐槽一下！

零跑目前C字辈的车一共有两款C11和C01，再加上C10，未免有些容易让人混淆了。

或许，这种命名方式是为了致敬二进制，来体现自身理工男的气质？

另外C10和C11的定位都是中型SUV，除了前者轴距略短、外观内饰设计略有不同以外，两款车在尺寸上也比较接近，也就差个几毫米。

难道……零跑也向理想看齐，学会用“套娃”大改款了？

但从发布会上的信息来看，事实并不是这样。新款C11会在3月份推出，届时C10也将上市交付。所以至少对零跑自己来说，C10跟C11就是不同的两款车。

这就不得不详细谈谈零跑C10跟C11那些表象上不太能看出来的区别了。

关注车圈的朋友，会知道零跑在去年9月曾经远赴德国，参加了全球规模最大的慕尼黑车展，而那场零跑展厅的“C位”车型正是C10。

在当时零跑就已经透露，C10是零跑首款面向全球市场的产品，在欧洲会借助Stellantis集团的渠道和资源进行售卖。

相比C11这个主打国内市场的车型，C10想要卖到国外去，必须得符合全球碰撞标准才行，所以C10从设计上就是照着满足欧洲和美国的5星碰撞标准去造的。

说白了，就是C10比C11更“皮实”了。

除了市场定位不同以外，C10也拿出了零跑目前压箱底的技术，“四叶草”中央集成式电子电气架构。

纵观汽车电子电气架构的发展历程，从大趋势上基本上是从分散式、到域控制、再到中央集成式转变。

想了解的小伙伴，戳这里：“软件定义汽车”时代来了！电子电气架构，竟然比机械素质更重要？

简单来说，分散式电子电气架构广泛应用于传统燃油车上，其特点是车上的各种功能控制器都是分散在车的各个部位的，而且数量众多，少说也得有500多个，控制器与控制器之间基本上没什么交互。

如果想要给车增添新的功能，比如弄个中控大屏什么的，只能找后市场拆车重新设计内部走线布局，非常麻烦。

后来，特斯拉开创式地搞出了域控制电子电气架构，以往大量零散的控制器被整合成了前、左、右3个区域控制器。

其中前域控制器负责车身控制、电池热管理、智驾传感器等等，左域控制器负责仪表盘、座椅调节和车门窗，右域控制器负责空调、高位刹车灯、电机油泵等等。

其带来的好处在于，一是线束和传感器成本降低了不少，二是智能化体验的提升非常明显，车内很多功能都可以互联互通了，OTA升级也成了可能。

目前市面上大部分的新能源车，采用的也都是这种域控制的电子电气架构。

而零跑C10的四叶草架构则更进一步，把原本动力、座舱、车身、智驾这4个域控制器、以及左右后3个域控制单元整合到方盒子里，构成了一个“中央超算平台”。

举个不太恰当的例子，域控制电子电气架构相当于八爪鱼，用好几个大脑来控制同一个身体，而集成式电子电气架构相当于哺乳动物，只用一个大脑来控制身体。

所以理论上来说，这种集中式电子电气架构是比域控制更先进的。

回归到体验，它的好处有几个。

首先是OTA升级更无感了——座舱仅用时7秒就能OTA下载和安装，1秒就能实现新老系统的切换，大幅减少OTA对于用户用车体验的影响。

而且C10用到了高通8295车机芯片，配合5nm的制程工艺和30TOPS的顶级算力，车机流畅度肯定会有不小的提升。

不过有一说一，现阶段搭载8155的车机基本上都能保证流畅了，优化好一些的甚至不需要这么高规格的芯片。那为何零跑C10要上8295车机芯片呢？

这就要提到集成式电子电气架构的另一大优势了。

因为智能座舱和智能驾驶都集成到了同一个方盒子里，二者可以实现互通。

因此智能座舱芯片这部分冗余的算力，能用于支持智能驾驶！

零跑C10的智驾版本，在智驾硬件部分采用的是1颗主流的英伟达Orin-X芯片，而传感器用的是11颗摄像头+5颗毫米波雷达+1颗128线激光雷达的方案。

虽然看起来不够豪华，但在不到20万的价格区间里，已经是独一档的存在了。

但得益于8295芯片提供的额外AI算力支持，同样可以让C10实现城市领航辅助驾驶功能。

关键是零跑还声称，C10的领航辅助驾驶是不需要开通城市的，落地就能用。如果真能实现的话，确实是技术革新体验。

除此之外，C10上还要上一个在新势力中比较独特的智驾功能——解放双脚的ACC智能巡航。

在开启之后，ACC会始终保持工作，来实时控制跟车距离，你需要做的只有控制方向盘，整个脚都是可以不参与驾驶的。

零跑团队认为，相比智驾解放双手，解放双脚不仅能一定程度上减少驾驶疲劳，还可以防止依赖智驾之后因走神发生事故的情况，算是一种新形式的“人机共驾”。

具体好不好用，等到C10上市之后我们会给大家简单做个测试，敬请期待。

当然，中央集成式架构还有一个不可忽略的优势，就是把好几个域控制器都攒成一个以后，能省不少硬件成本。

这，恰恰也与零跑主打性价比的路线是相符的。

在电动化层面，C10用上了CTC电池底盘一体化技术，同时还做了2.0升级，集成度比上一款旗舰车型C01更高。

与比亚迪海豹、小鹏G6所用的CTB电池车身一体化技术不同的是，C10的CTC选择的是去除电池包上盖，用整车地板来充当电池包上盖。而CTB刚好倒过来，去除的是整车地板，用电池包上盖来做充当车身上地板。

无论是CTC还是CTB，其效果都是为了追求更高的电池集成度，至于孰好孰坏，涉及安全性、修车方便程度等很多方面，还需要更长时间去验证。

不管怎样，CTC技术与中央集成式架构技术一样，最核心的意义对于零跑来说，仍然是“省成本”。

值得一提的是，在悬架布局方面，C10采用的是麦弗逊前悬，而老款车型C11则采用的是双叉臂前悬，也是很多人诟病“降级”的一点。

虽然具体底盘质感如何，主要得看工程师调校的水准，但单从硬件成本上来说，C10的悬架肯定是要比C11更便宜的，核心仍然是俩字——省钱！

不过，个人对C10这款车有些遗憾的点是，它并没有上整车800V技术。

虽然C10支持最大充电电流250A，从0-80%充电相比老车C11来说要快个10分钟左右，但相比市面上众多搭载800V技术的旗舰车型，动不动就充电5分钟，续航+300km之类的，还是要略显逊色一些的。

至于为什么没上整车800V？后来我跟零跑相关技术负责人了解到，他们是有800V技术储备的。

但C10与C11不同，他们主要想打的是年轻群体，性价比才是重中之重。如果上了800V技术，C10可能要整体贵个1-2万块钱。

不管怎样，这是C10为了性价比所做出的取舍。

这也是C10发布会上，朱江明要着重强调“要做50万以内品价比最高的SUV”最大的原因。

在预售价格方面，C10分为增程和纯电两个版本，其中增程15.18-18.18万元，纯电比增程整体贵4000块钱。有用户认为C10比C11还贵、不如等性价比更高的新款C11。

但其实正如我们之前分析的，C10和C11更像是“1+1＞1”的两款车型：

C10明显更偏向智舱和智驾，更适合需要智能化体验的年轻人；而C11的普适性更强一些，产品力也更均衡更全面。

况且，现在C10还是预售阶段，等3月份正式上市之后或许价格还有新惊喜。

至于C10的直接竞品是谁，朱江明毫不犹豫的挑明直说了：“理想L7，当然15-20万元价格的所有车型，都是我们的对手。”

C10能不能真的卷到“50万以内品价比最高的SUV”？就看朱总下手狠不狠了！

写在最后‍‍‍‍

发布会过后的第二天，我被临时安排参加了零跑C10的线下媒体沟通会，原本上午8点飞回北京的航班，也被公关改签到了下午4点。

在去沟通会的路上，路过前一天发布会的会场时发现，会场外的布局跟前一天完全不一样了，搭起了一环又一环的硬质泡沫板的拱门，挺有仪式感的。

后来在午饭时我问零跑的人，他们说下午要开零跑供应链大会，前一天的会场第二天稍微改改就能接着用，能省不少钱。

不得不感叹，零跑为了省钱，真的是一丝不苟啊！

这或许也是为什么，在媒体沟通会上，朱江明一直在反复强调两个字：成本。

毕竟自零跑造车4年半以来，已经累计亏损122亿之多了，虽然去年3季度零跑汽车毛利终于由负转成了+1.2%，但面临2024年更加内卷的市场以及价格竞争，零跑必须做好更艰难的准备。

“BBA可以达到50%、60%的毛利，但这不是零跑要走的路，零跑一定要贴着成本卖车才行！”朱江明说到。

显然，科技平权之路注定是充满艰难险阻的，需要在刀尖上行走的勇气和魄力。

“3年超过特斯拉，2025年产出80万辆车”，这是朱江明在2021年7月所立下的Flag ，相信朱江明本人是不会忘的。

零跑在半年之内超越特斯拉是基本不可能了，但或许正是这份野心，成了零跑这几年快速成长的动力。

中国汽车产业的发展，恰恰需要有野心卷死同行的人。