比亚迪获得日本年度电动车第一名

日本是一个工业巨头，长期以来一直是世界上最大的汽车出口国之一。尽管如此，该国对全电动汽车的需求极低。2023 年上半年，纯电池电动汽车（不包括混合动力车）仅占日本新车销量的 2%。丰田（Toyota）和本田（Honda）等本地汽车制造商只在自己的地盘上提供少数电池供电的车型，这一事实并不会引起日本本国的电动化浪潮。

日本、韩国对于中国本土的OEM或者汽车供应链而言，一直是相对封闭的市场，这主要源于强大的汽车工业实力和完善的产业链集群，让外部的品牌很难渗透进入，但是在新纪元，电动化的浪潮给了中国本土车切入该封闭市场的机会，实现从单兵作战到集群作战的递进。

随着中国电动汽车的出海潮涌起，邻国日本不可否认也是重要的市场，比亚迪则是先行者，不仅在 2023 年日本年度电动汽车大奖中获得了大奖，而且还有另一款车型获得了第三名。

 

2023 年日本年度电动汽车奖由电动汽车行业媒体 EVsmart 和能源顾问 Enechange 主办，候选人获得了记者和消费者的投票。

公平地说，他们今年的竞争者名单包括来自许多国家的品牌，并没有清一色的日本品牌，今年包括;大众 ID.4、特斯拉 Model S、X 和 3、菲亚特 500e 和现代科纳等，其中在去年广受欢迎的日产樱花电动紧凑型车获得了最高荣誉奖。

 

而本次，比亚迪海豚全电动在这次在竞争中占据了头把交椅，取得了得分第一名，比亚迪指出，日本专用版的EV高度略短于其他市场销售的车型，因此它可以适应日本常见的机械停车设施，这还是非常贴心的考量。

 

比亚迪Atto 3跨界车是比亚迪在日本推出的首款车型，以145分在同一竞争中排名第三。韩国制造的现代Kona EV以151分获得第二名，而比亚迪Dolphin获得241分。

 

也许更值得引人关注的是，在今年的测试中，日本车型的稀缺性。在18个竞争者中，只有四个是日本品牌：雷克萨斯RZ，然后是三辆电动工作车，透过日本本土的一些OEM的动态可以看到，并不是战略性的“放弃”，更多的是一种无奈，传统的能源产业集群并不是步伐一致，导致OEM有心无力，很难跟的上中美欧的脚步，反而日本的电气化供应链远比本土的OEM激进的多。

比亚迪在本次的评比中获得了第一名和第三名，这也充分说明了其受到了日本市场需求者的欢迎。在过去的2023年，比亚迪成为中国最大的汽车制造商和世界上最大的插电式汽车制造商，超过了特斯拉。拥有多样化的电池类型组合，从廉价城市电动汽车到旗高端舰轿车覆盖了低端到高端完整的车型系列。

 

随着日本汽车制造商开始在日益电动化的中国失去份额，中国的汽车出口在其他国家像野火一样流行起来——很大程度上，中国电动汽车品牌更愿意开发符合当地口味的车型，以快速获得市场份额。

例如，在欧洲，海豚的高度为 61.81 英寸（1,570 毫米），而在日本，它的高度为 61.02 英寸（1,550 毫米）。

 

在日本，这款紧凑型EV提供44.9千瓦时或58.56千瓦时的电池组，WLTC额定续航里程为248英里（400公里）至295英里（476公里）。它还具有车辆到负载 （V2L） 功能，允许车主在适配器的帮助下将高达 1.5 kW 的功率从高压电池输出到电器或工具。

 

比亚迪海豚在日本的起价约为 24,500 美元（3,630,000 日元）。相比之下，三菱eK X EV比Dolphin（111英里（180公里）WLTC更小，续航里程更短，但也是日本最受欢迎的EV之一，起价约为17,220美元（2,546,500日元）。

与特斯拉Model Y竞争的Atto 3在日本的起价约为30,500美元（450万日元），配备58.56kWh电池组，WLTC额定续航里程为292英里（470公里）。

 

审核编辑：刘清