关于软件定义汽车，麦格纳怎么看

随着智能化、网联化的深入发展，车辆的核心竞争力已经不再停留在传统的硬件层面，软件赋予了汽车更高的灵活性和可升级性，软件赋能车辆成为大势所趋。

近日，在“黑科技来了”直播活动中，来自麦格纳动力总成事业部的专家何松和冯永升为我们介绍了麦格纳的能量与运动控制软件。

一睹为快

软件定义汽车到底会带来什么？对终端消费者而言将会获得哪些便利？

何： 我们可以通过软件来构建产品差异化。首先，可以基于现有的硬件架构挖掘更多的功能潜力；其次，通过跟主机厂合作，持续更新迭代软件产品，达到长期维护的效果。

冯：如果把智能汽车类比为智能手机，我们会不定期地收到手机系统更新的推送，并有选择性地去做更新。所以对终端消费者而言，软件定义汽车带来的好处是可以享受到更多的功能开发，以及使用性能的提升。

麦格纳在扭距矢量管理方面的优势是什么？

冯：第一，成熟度更高。麦格纳早在2011年就开始了矢量管理的开发，积累了大量的量产经验和开发应用的经验。

何：其次，功能更先进，麦格纳一直持续不断地进行软件功能的更新和升级，例如侧滑角限制控制功能。最后是应用范围广，我们把软件系统与动力总成结构、乃至控制器进行解耦。

麦格纳通过软件进行能量的高效管理与精准的车身运动控制，如何将软件指令发送到执行机构的呢？

何：拿漂移举例，我们在整车层面去计算轮端所需要的动力和制动力，再把指令发送到电机控制器和刹车控制系统。

反之，我们也会实时去监控这些执行机构的执行状态，做一些功能安全的开发，最后再得到这种既安全又性能优异的表现。剩下的就是要解决控制器与控制器之间的通信问题。

随着汽车的电子电气架构朝着分布式区域方向发展，软件功能将得到更灵活、更广泛的应用。

汽车软件将如何做到持续地迭代升级呢？

何：首先，作为软件开发的供应商要把开发和验证做足。麦格纳优势之一就是有非常多的样车及市场应用。所以，在一定的工具和流程的基础之上，可以保证平台功能得到完善的更新和维护。另一个角度是，我们需要与主机厂进行紧密合作，安全地、及时地、适时地把这些功能推送给终端消费者，让他们能够非常及时地体验到技术的更新。

软件定义汽车是不是只能面向中高端市场？ 

何：决定软件是否能应用到某款车型，是看动力总成结构能不能满足相应的基本需求。例如，无论是双电机，还是三电机，只要具备扭矩分配能力，我们就能加上控制软件。因此我们可以让消费者在不同的车型上体验到我们的动态安全和便捷的驾驶性能。

冯：麦格纳在软件开发领域的努力方向，就是通过平台化和模块化，让更多的用户都能够体验到先进的软件功能。

应用麦格纳模块化软件平台对车辆的架构有没有特殊的要求？是不是需要在车型设计阶段就要参与呢？

冯：从系统角度，可以分为两种情况

（1）如果客户当前车辆的硬件系统已经具备了这样的能力，只是未经开发，需要我们把功能附加到车辆上，那么，我们在后期整车软件标定以及验证的环节参与进去就可以了。

（2）如果当前整车的硬件系统不具备这样的能力，需要我们来进行升级和迭代，则需要从整车开发的源头就介入进去。

何：从电子电气架构的角度来看，如果是传统的分布式架构，最好在开发初期就介入进去。随着未来分布式区域的发展，介入时间可以更晚，甚至在量产阶段再介入。

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麦格纳运动控制软件是否对硬件有要求，是仅支持麦格纳的电机和制动控制，还是不同厂家的电机和制动也可以控制？

何：麦格纳运动控制软件的目标之一就是与硬件解耦，从而可以进行广泛应用，因此控制软件对电机和刹车的厂家没有特殊要求，但是需要有基本的控制权限。

单电机的车是否适用麦格纳运动控制软件？

冯：单电机车型需要额外的硬件迭代，要能够实现左右半轴扭矩单独控制。在此基础上，就能够实现运动控制功能。

可以详细讲讲防滑控制吗？

何：防滑控制主要是通过对前后轴以及左右侧轮速的滑差进行监控，并通过对轮端扭矩转移或限制，以及转速控制的方式进行合理的滑差控制，从而保障车辆的动态和安全。举例来讲，在策略层面，当前轴的滑差过大时，我们会将扭矩向后轴进行适量的转移，如果转移以后还是有较大的滑差，那么我们会对扭矩进行限制从而避免过高的滑移率。在执行层面，我们将扭矩控制和对电机的转速控制结合起来，从而可以让整个控制在响应和稳定上都能得到出色的表现。

湿滑路面触发四驱的机制是什么？以ABS信号为参考？

何：在具备两/四驱切换能力的车型上，软件会一直计算能保证车辆安全的轮端扭矩限值，再结合系统的效率去分配轮端的扭矩。当前轴或者后轴分配的扭矩较低的时候，便可执行两驱模式切换，反之则需要切换为四驱模式。同时，基于由云端数据、ADAS摄像头等手段获取的路面信息，软件可进行预判式的模式切换以保证安全和效率。

麦格纳软件在整车的电子电气架构中扮演着怎么样的角色呢？

何：通常来讲，整个EE架构从下到上可以分为：控制器，中间软件，应用软件以及云服务，而麦格纳的运动控制软件处于应用软件层级。让应用软件和其他部分进行解耦是我们可以快速、广泛部署该软件的前提之一。

另外，未来的EE架构是朝着分布式区域控制的方式发展的，这将非常有利于我们跨域控制的实施。因此，基于与EE解耦和跨域的优势，我们有理由相信，麦格纳软件将能够在未来有非常广泛的应用。

麦格纳扭矩控制软件一般集成在哪个ECU？

何：麦格纳运动控制软件属于应用软件，既需要识别驾驶员意图，也需要跨域控制驱动与制动等，因此，基于目前市面上大多数车型的EE架构，推荐集成在VCU即整车控制单元。

该软件系统在功能安全方面和传统汽车相比有什么差异？

何：相比传统汽车的功能安全，麦格纳运动控制软件在复杂性、安全标准、故障处理和安全验证等方面都有较大的优势。这些优势使得开发和验证麦格纳运动控制软件的过程更加复杂和严格。

麦格纳具体的扭矩矢量管理设计方案和系统架构是什么样的？

冯：我们支持多种具有扭矩分配能力的系统架构。以双离合器式架构为例，即单个离合器组控制一侧半轴，可以实现半轴转速和扭矩的实时控制。这恰恰体现了麦格纳该软件平台的灵活性。

追加这些功能的情况，在整车的成本上会有多大的变化？

何：我们的开发目标是在不明显额外增加硬件成本的基础之上，再去进行软件功能的应用，让更多的车辆、更多的消费者体验到安全、动态、敏捷和便捷。

审核编辑：黄飞