有害物质检测——中国汽车业的烦恼

　　随着汽车在中国的普及，汽车零部件原材料中可能含有的有害物质，尤其是铅、镉、六价铬和汞4种金属对消费者的影响，应受到整个汽车业的足够重视。

　　自我申报

　　目前，中国采用了欧盟的ELV规范，并推出了中国汽车材料数据库系统（CAMDS）。

　　欧盟的ELV规范仅对有害物质的含量做出了规定，并没有规定信息来源，通常采用自我申报的形式：整车厂的汽车是否含有有害物质的信息来自其一级供应商，而一级供应商的信息来自其上游供应商，……以此类推，原材料和不能拆分的零部件供应商的数据来源于其自己的申报。

　　但在中国，会出现往汽车零部件里加入某种有害物质（短期内不会马上产生影响），以便廉价高效地达到性能要求的情况。IMDS或中国汽车材料数据库系统（CAMDS）都是供应商人工填写，内容准确度取决于填写单位的认识、主观意愿和技术水平。假如在汽车产业链中任何一环的供应商数据出错，那么整车厂得到的最终数据的可靠性将打折扣。

　　供应商，尤其是兼做汽车和多种用途产品的供应商或新供应商，提供的材料数据经常和实际有各种偏差。另外，几乎所有的大陆整车厂出于降低成本考虑，正逐渐用产品价格低廉的本地企业替代国际品牌供应商。然而，有害物质材料管控的难度一直在增加，误用有害物质的风险也在累积。

　　原材料实物检测

　　针对上述情况，整车厂（包括在大陆设厂的外企）不得不开始考虑检测有害物质，并要求供应商提供有资质的检验报告。

　　例如，丰田要求所有零部件企业在供货前不仅要提交详细的物质含量信息，还要提供有资质的实验室的检测报告，包括测量方法、使用的设备、取样方法、结果误差判断等。这项要求在日本已经采用，在中国也继承了这一做法。

　　同样，技术上不断进步的中国本土整车厂，也逐渐要求供应商检测有害物质。例如，上汽的企业标准SMTC90008中， 就有“供应商提交零部件等，必须提供通过ISO/IEC17025的第三方实验室出具的ELV检测报告，且应该是原始文件”等条款。

　　即便如此，也有很多不尽如人意的地方。

　　实测的问题

　　首先，检测机构资质和检测结果确认的问题。部分汽车零部件企业的实验室通过了ISO17025或等同的国家实验室认证，但由于与提交样品的单位属于同一企业的不同部门，出于利益考虑，实验室很难站在完全独立的地位。

　　即使是独立的第三方实验室，委托方如果在一家检测不合格，还可以拿到另外一家去检测。独立实验室往往会根据得到的“好处”，让结果合格。

　　笔者曾遇到一件真实事例，某供应商提交的原材料检测报告完全合格，但是负责审批的工程师发现，这份由独立实验室提供的实验报告，居然没有按规定附加所测样品的照片。该实验室最初的回答是：“委托方没有勾选‘需要照片’这一栏，所以我们没有提供。”但是在之后的检查中，却发现委托方（供应商）明知自己材料中某项有害物质超标，但是为了提交报告，故意送另外的原材料样条去做实验，并要求检测机构配合，不附加送样的图片，企图蒙混过关。

　　这种特例虽然少，但正是那些使用有害物质的供应商甘愿冒险尝试。如果不加注意，为害不小。

　　另一方面，有害物质的检测将大大提高供应商的开发成本。以车载收音机为例，各种零部件成百上千，而每一个零部件的每种均一材料如果都要检测，费用多达10~30万元。一款新车的材料检测这部分多出的成本可想而知。同时，做测试和收集整理数据也要花时间。现在突然让供应商开始检测，花一年半载完成一个项目的所有零部件检测，将影响新产品的上市进度及整车销售。笔者亲历了给丰田某项目的配套，整套检测从开始到提交报告，用了5个月，而且还有部分零件的报告没有完成。

　　两派各执己见

　　对于汽车中有害物质的管控，究竟是通过IMDS或CAMDS系统自我申报；还是按照中国国情，推行实物检测呢？目前业内看法不一。即使在制定中国国家标准和相关管理办法的工作组会议上，“检测派”和“申报派”出于各自利益，也很难统一意见。

　　作为零部件企业代表的博世、德尔福等“申报派”，坚决反对将涉及必须全面检测汽车有害物质的条款，加进未来的国标或管理办法中。而身为独立实验室代表的标通（SGS）、华测等“检测派”，主张立法和国标中添加检测条款。而作为主流意见的各整车厂，面对国情厂情两难的局面，态度中立。故此，中国汽车业相关的强制国标和管理办法难以及时出台。

　　对广大消费者，汽车有害物质的潜在危险如果不能完全避免，起码应该被告知。但是，在公信力缺失和唯利是图的大环境下，这种基本要求的成本很高。