超级充电体系下，还要固态电池做什么？

国内纯电第一次争夺“1000公里续航入场券”，已经是两年多之前的事。

2022年初，广汽埃安AION LX Plus“千里版”成为国内第一款量产上市的续航破千公里的纯电车型。凭借高达144kWh的超大电池包，CLTC续航里程达到了1008km。

同时“千里版”45.96万元的价格，也比650km续航的入门版本贵了足足六成。作为第一个吃螃蟹的车，它更主要的价值是解决了有无问题。

 

两年多过去，车企们手握更强大的电池技术再战“1000公里”。而就在这两年多的时间，4C/5C超级充电体系也走进了现实。

“新1000世代”，固态成生力军

早在2021年初，蔚来发布了150kWh半固态电池包，可以实现超过1000km的单次续航。不过彼时预计也要到“2022年第四季度”，之后的事大家都知道了，于是乎也就被埃安抢了先。

但在这之后，电动车追求1000公里续航的势头戛然而止。随着2022年初的伦镍暴涨事件，加上碳酸锂价格全年飙涨，电池价格屡创新高让“堆续航”的做法难以继续。

进入2023年，随着碳酸锂价格泡沫破灭，加上几年来更高能量密度电池技术更趋成熟，1000km续航电动车开始重现江湖。

极氪在5月推出了001车型的“千里续航套装”，搭载能量密度达255Wh/kg的宁德时代麒麟电池，140kWh电量让CLTC续航来到了1032km。

最新的武器是固态及半固态电池，智己L6率先搭载了“光年固态电池”，尽管一度引发了关于“固态or半固态”的争议，但最终仅比普通版贵3万元的价格终结了一切质疑。

 

另一边，蔚来的150kWh半固态电池包终于是虽迟但到，李斌亲自上阵直播测出了1044km的高速续航，可他对150kWh电池包的态度却是“象征意义大于实际意义”。

广汽这边也不甘寂寞，4月12日在广汽科技日发布了全固态电池技术，能量密度提高到400Wh/kg，“轻松超过1000公里续航”，量产装车的时间被定在了2026年——略早于丰田计划的2027-2028年。

 

借助量产化实用化的固态或半固态电池，以更轻松的姿态搞定1000km续航，似乎成了电动车发展的又一个共识。

够用就好，不等于“打算盘”

回忆一下，在“1000km”叙事缺席的时间里，以800V、4C/5C为关键词，超级快充和换电才是近两年纯电市场的绝对焦点，反而各种治标不治本的电池新技术关注度不似当年。

 

尤其是电池价格高企的那段时间，“（相对）小电池+超充”无论如何都像是比一味追求大电池、长续航更有诱惑力的选项。

马斯克曾说特斯拉可以轻易造出600英里续航的Model S，但他不认为这是合理的。Lucid Motors（率先推出500英里续航电动车）的CTO甚至认为，150英里续航搭配充电网足矣（《续航1000km我可以，可我偏偏不给你》）。

本胡也多次“站”过这一思路：相较一味堆砌电池、增加容量、提高续航，将更多资源投入打造靠谱的自建快充网络，也许事半功倍。

随着超充、换电等快速补能技术扩散，“小电池够用说”逐渐扩大化。一个老说法重出江湖：因为驾驶4小时以上须休息20分钟，刚好匹配超充时长，所以大于一定数字（比如4h×120km/h=480km）的续航是无用的。

 

“纯电续航究竟多少够用”，这是一个伴随电动车始终一直到今天经久不衰的陈年话题。最常见的“解法”，无外乎以“疲劳驾驶时限”和“一周通勤总和”为准。

不必急着回答，但必须指出，任何基于固定化场景的计算得出纯电续航不必多于某个数字的结论，实际上都过于理想化，而完全无法支撑起“更长续航无意义”。

比如，4小时顶着高速限速确实480km封顶，即便考虑电动车高速续航的“折扣”问题，似乎CLTC标准下700~800km续航也足够了。

但账不是这么算的，没有谁能保证电动车长途出行之前总能处于满电状态（正如实际上燃油车也并非每次长途出行前都有机会加满油），“一周通勤”过后也不总是无所事事的自由周末，这些（甚至）都谈不上是小概率事件。

且不论私家车续航是否应以疲劳驾驶时限、一周通勤距离为准，这样用完全固定化程序化、毫不考虑实际生活随机性的参照方式，本身就过于简单化、公式化而缺乏意义。

理解一部分车先追求“破千”

如果“打算盘”脱离实际、“破千”缺乏性价比，那么究竟多少续航才是电动车“够用”的标准呢？答案是没有答案，答案是各有各的答案。

这不是一句废话，之所以既对“小电池+快充”表达支持，又对“用固态破千”表示鼓励，正是因为这种问题总是要把时间与个体的差异性考虑在内，回答才有意义。

2022年中追求超长续航的合理性，与2023年末追求超长续航的合理性，当然是不同的。特斯拉和蔚来对于固态电池包的态度，和广汽、丰田对于固态电池包的态度，也自然是会有差别的。

脱离个体差异、不顾动态变化谈“够用”都是耍流氓。

电动车需要的续航里程尽管没有现成的金科玉律，但如果暂且把目标设定为“对于更广大燃油市场的全面替换”，参考主流燃油车的补能条件做加减代换可以得到一些发现。

燃油时代人们能够满足于“500+km实际续航、（多数情况下）5分钟补能、高密度且交通便利补能站”，那么可以考虑电动车如何实现类似的补能条件。

比如，“500km实际续航”将高速工况纳入考量，则对应的CLTC续航或许要达到700km以上；考虑补能速度劣势，则电动车需要明显更长的续航；再考虑补能站点密度/交通（地面vs可能地下），电动车续航又需要更多补偿。

以上都是随口一说，不做任何参照建议，只为说明至少在“假定燃油车补能体验可以作为参考标准，那么现阶段相当一部分电动车追求1000km完全有其合理性”。

于是很好理解，李斌当然会认为150kWh电池包“象征意义大于实际意义”，因为蔚来有更充足的换电站和自建桩。又因为换电和租电模式的存在，固态电池包未来可能的进步迭代决定了多数用户不会轻易一次性购置。

那么反过来，考虑到超充网络的密集落地终究需要一个过程，考虑到不同车企受益于补能网络的程度差和进度差，即便“够用+超充”完全仍可能是未来的主流态，眼下对于1000km续航、对于固态电池的需求也是完全不矛盾、不过分的。

 

审核编辑：刘清