智能交通平安出行，无线电管理大有可为

　　千里之行，始于交通。交通是经济的命脉，我们每天都得和各种交通工具打交道，交通安全事关重大。在对工业和信息化部无线电管理局局长谢飞波的采访时，谢飞波说，无线电技术为保障人们的出行安全、提高交通系统的运行效率发挥着越来越重要的作用。在公路交通方面，包括不停车收费、雷达交通流量监测、交通路况信息采集、汽车导航定位等在内的无线电应用，使汽车行驶更加畅通高效。在轨道交通方面，列车无线调度通信、车辆车号自动识别系统、安全监护和防护、列车运行控制系统等无线电应用和系统，保障着包括高铁在内的列车的安全行驶。

　　排查GSM-R频段干扰，护航高铁

　　对铁路无线电专用频率，尤其是GSM-R频段，必须加快完善保护标准、规范和机制。

　　经过近几年高速发展，我国成为高铁大国，运营里程位居世界第一。高铁的安全运行，离不开铁路专用移动通信系统GSM-R的保驾护航。2010年年初，工业和信息化部与铁道部联合下发《关于建立铁路无线电专用频率保护工作长效机制的通知》，对保护全国铁路无线电专用频率工作提出了要求。

　　谢飞波指出，随着铁路建设的不断发展，铁路沿线的用频情况更加复杂。因此，对铁路无线电专用频率，尤其是GSM-R频段，必须加快完善保护标准、规范和机制，进一步保障高铁无线电频率使用安全。

　　他告诉记者，我国高速列车运输通信、信号及调度指挥均采用GSM-R列控系统，该系统是专为铁路通信设计的综合专用数字移动通信系统，主要具备无线列调、编组调车通信、应急通信、隧道通信等语音通信功能，也为列车自动控制与检测信息提供数据传输通道，可以实现200～500公里/小时运行速度区间的无缝通信覆盖，因此GSM-R无线通信系统的正常运行是确保高速列车运输安全的核心和关键。

　　记者在采访中发现，目前铁路专用频率保护工作还存在一些盲区，如：固定监测设备触角有限，而移动监测车受地形影响很大。更何况高铁常常经过高架桥通行，其电磁环境与汽车线路并不一致，测到的数据往往无法反映真实的干扰情况。对已使用的GSM-R系统来说，无论是现有的固定监测系统还是移动监测系统，上述两个原因使得铁路专用频率保护性监测的效率不高，监测到的频谱数据无法反映真实的使用情况。再加上铁路方面的司机或调度员缺乏无线电专业知识，很多情况下无法准确表述干扰特征，这也使得传统保护方法的预见性、主动性不高。

　　对此，浙江省经信委无管局建议，在实际监测中，无线电管理机构可以协调铁路相关部门，联合开发专用的接收机或利用铁路部门现有的机车电台，从铁路机车电台的专用天线上转接信号或单独安装监测天线，开发专用的路测软件并加装卫星定位或行驶距离记录设备，定期模拟在车辆上监测记录全区段实时通信质量。该办法将提高铁路GSM-R频率保护工作的工作效率和主动性、预见性。

　　谢飞波要求，无线电管理机构和铁路部门应加强协调和协作。铁路部门应及时申报GSM-R基站资料，合理规划站点和频率；无线电管理机构要翔实掌握高铁沿线运营商基站和直放站的分布、发射功率和频率、与高铁线路的距离等情况，建立快速响应和排查GSM-R干扰机制，做到有备无患。

　　无线互联普及，让CBTC更强壮

　　随着移动互联网的普及，同样使用2.4GHz频段频率的WiFi应用越来越广泛。

　　地铁是城市交通的血管。自从去年年底深圳地铁信号控制系统与WiFi之间产生干扰之后，各城市地铁运营部门都很紧张。上海申通地铁随即表态，上海地铁由于采用调频技术，不存在故障隐患;而重庆方面则表示，将在全国率先试点无线电专用频率操控轨道交通，先在轨道交通3号线上进行试点，为其开辟出专用频段，以保障列车的运行安全，而其他人如果再使用这一专用频段，就将被视为非法。

　　谢飞波在接受记者采访时说，工业和信息化部无线电管理局最近也在进行广泛调研，听取各方面意见，考虑对地铁通信规划专用频段。而对于现有的地铁通信控制系统，建议采用定向天线替换原有的波导管，这样可以做到和WiFi空间上的隔离。在这之前，还可以考虑临时提高地铁控制信号的功率，具体提高多少，须和当地无线电管理机构协同进行分析和测定。对于即将建设的地铁线路，可到各地无线电机构提出频率申请。

　　谢飞波说，我国轨道交通在控制技术方面多照搬国外已使用的CBTC系统，采用2.4GHz公用频段频率，未向无线电管理机构申请专用频段。而随着移动互联网的普及，同样使用2.4GHz频段频率的WiFi应用越来越广泛。在频率越来越拥挤的情况下，共处同一频段，两者难免会产生干扰。他表示，地铁通信专用频率规划有望在年底之前确定下来。

　　实际上，对我国地铁一窝蜂地上马CBTC系统并非没有异议。早在2006年11月，上海无线电管理局就编写了一份研究报告《2.4GHz频段电磁兼容性分析研究——轨道交通无线CBTC系统应用分析》。文中认为2.4GHz为公用频段，不能彻底避免CBTC被干扰的可能。而在2008年年底，深圳地铁内部也有人表示不赞成使用该频段，因为原设计只考虑到地铁内部的抗干扰问题，未考虑来自外部的干扰隐忧。深圳市无线电管理局也考虑到易被干扰的风险，曾建议深圳地铁不使用2.4GHz公用频段。但是，这些提醒和忠告都没能影响地铁使用公用频段频率的CBTC系统设计方案。据统计，目前国内用CBTC系统的在建线路34条，CBTC系统开通线路26条，这或多或少面临干扰问题。

　　正确配置无线电频率资源，智能交通平安行

　　智能交通系统中的许多方面都需要使用无线通信技术，必须考虑无线电频率资源配置问题。

　　道路安全离不开智能交通。谢飞波说，随着智慧城市发展和物联网应用走向深入，智能交通前景广阔。为助力智能交通，无线电管理机构将在频谱资源上给予极大支持。比如，对于RFID不停车收费系统，已规划专用频段，并且不需经过审批，同时免除频段占用费，利于出行顺畅。

　　谢飞波告诉记者，智能交通的内容非常丰富，包括智能化调度、停车场的电子泊位管理等。从一般意义上来理解，智能交通就是将信息通信技术应用到交通管理中，提升道路承运能力，改善交通环境，并使驾驶出行人员得到个性化、人性化的优质服务，最大限度地减少或避免交通事故。例如停车引导系统通过图形与数据结合的引导显示屏，实时提供停车场地理位置、建议行车方向、动态空余车位等主要信息。据有关统计显示，加入该系统的停车场泊位利用率平均上升了15%，既减少了人们为了寻找车位而盲目流动的时间，又使得违章停车和占用道路等现象得以下降。

　　谢飞波强调，对于不同的智能交通子系统，有的还要建立专用网。智能交通系统中的许多方面都需要使用无线通信技术，必须考虑无线电频率资源配置问题。同时还要解决好不同系统之间的电磁兼容问题，以避免造成干扰。

　　此外，在智能交通系统中，不仅包括方便驾驶出行的自动导航等外部电子系统，还包括采用大量无线电技术，以提高车辆内部自动化、智能化水平的内部电子系统。我们知道，越高档的轿车内部的电路越复杂，如果采用有线的方式，布线本身就很复杂，而且很容易出错，采用无线模块之后，就提高了交通工具本身的智能化。还有电子钥匙、轮胎气压监视等，都属于采用无线手段实现的交通工具智能化。

　　谢飞波强调，智能交通可以说是信息社会中交通运输业向前发展的必然产物。归根结底，发展智能交通就是为了改善人们的生活质量、提高生产效率。结合我国当前实际来看，发展智能交通必须遵循“全面、协调、可持续”的科学发展观，需要社会多个部门的共同努力，有机整合各方面的资源，找准切入点，共同推动和提高我国交通的智能化水平。