谈谈我眼中的车联网

　　车联网，又可以称之为connected car，是现在汽车行业内非常火热的一个名词。但是让我比较惊讶的是，数天前正值苹果公司开发者大会，我当然会对传言中的Carplay系统非常感兴趣，但当我和几个朋友聊到这个时，却没有一个人听说过和理解车联网的概念，不过他们都表示出了极大的兴趣。于是就有了这么一篇比较直白的科普性文章吧。

　　可以说车联网现在还是一个概念性很强的东西，可能一百个人眼中就有一百种不同的看法。角度不同，想法不同，看到的东西肯定也就不一样，我也不敢说自己能窥其全貌，在这里仅仅发表一家之言，欢迎大家一起参与讨论交流，共同学习。

　　第一节：概念——什么是车联网？

　　车联网，全名叫做“汽车移动物联网技术”，当然，我个人更习惯将其称为connected car（互联汽车）。大家可以想象一下，在现在这个因特网已经大范围普及的时代，当你打开电脑连上网络，开启智能手机的电源，或是打开智能电视开始搜索节目，你和你正在使用的设备终端就就成为了互联网的一部分。而车联网，就是将汽车也变为互联网的一个终端，将汽车也变为互联网的一部分，通过车辆数据收集——汽车网络互联——云中心控制调度这三个步骤，从而实现客户、汽车厂方、第三方公司、交通部门等多方面的利益共赢，使我们的汽车出行更加安全、高效与智能。（第三节后述）

　　第二节：技术——实现车联网的软硬件技术简介

　　车联网所需要的技术其实现在都已经可以实现，在此只做简单的介绍。主要包括四大项。

　　①　GPS全球定位系统：无需过多解释，现在的车载和手机导航都是基于该技术。在车联网中，它依然负责为汽车提供准确定位。

　　②　WCDMA/LTE移动通信技术：3G/4G等安全、高速的移动通信技术为汽车这一快速交通工具接入互联网提供了可能，同时，也可以为移动运营商带来巨大的利益。早在GPRS时代，通用汽车公司就曾尝试过构建车联网，但当时过低的网速导致了服务质量的下降。

　　③　智能车载系统：智能车载系统在车联网中主要负责人机交互与信息处理。目前各大车厂的车载系统主要基于黑莓的QNX平台，并不能实现智能手机般的功能和用户体验。当然，苹果、谷歌、微软这三家IT巨头都对汽车中控台虎视眈眈。不过个人倒认为，车载系统最重要的是稳定与安全而非智能，或许它只需要能够通过数据线、蓝牙或者NFC与智能手机连接即可，智能手机可以完成所有智能车载系统需要完成的任务，现在已经有很多车厂开始这么做了，比如本田的Display Audio智能屏互联系统（让中控屏幕实现部分手机APP的功能，如导航）以及Mirrorlink技术（通过汽车中控台来操作手机）。

　　④　ECU电子控制单元（即行车电脑）与OBD车载自动诊断系统：这两个系统在车联网中依然负责它们的本职工作，即监控和诊断车辆的运行状态。配合智能车载系统可以实现对车辆的不完全控制，如智能泊车（自动识别车位驶入或驶出）、自适应巡航（行驶中自动与前车保持相对固定的距离）、主动式碰撞预防系统（侦测到即将发生碰撞时自动施加制动力）等。现在绝大多数的第三方车联网公司做的都是OBD这一块业务，国内比较有名的有腾讯路宝和安吉星Onstar等，但目前仅能实现检测而非控制，后面的章节会进行介绍。

　　第三节：利益——车联网究竟可以做什么？

　　前面做了那么多铺垫，其实这个章节开始，才真正深入到了本文的核心内心。那么车联网究竟能给我们带来什么好处？我觉得大致可以从三个方面来概括：

　　①　更安全——实时监控

　　实时监控其实很好理解，就是通过GPS以及OBD系统实时地监控车辆的方位以及状态。只要客户购买了一辆加入车联网的汽车，车厂、售后服务中心、保险公司、交通管理部门等等都可以通过车联网实时的得知车辆的方位以及状况。下面还是用一个情景来说明吧，假设故事中的所有汽车都已加入车联网。

　　A先生一家人出门旅游，在当地城市租了一辆小轿车，当他行驶在城市道路上时，车辆的转向系统突然发生故障失去控制，撞上了路边的护栏——A先生车后的几辆汽车的车载系统第一时间得知该情况，并瞬间自动施加全力制动，有惊无险地避免了二次事故的发生；

　　交管部门第一时间得知该信息，立即发出通知，附近车辆的车载导航自动更改路线绕道，同时提示车主前方发生事故；当交管部门赶到现场时，先到一步的保险公司早已完成了先期取证，同时救护车也通过车联网得知消息第一时间赶到，好在A先生一家并无大碍；这时租车公司的人和售后服务中心的人员一同赶到，他们表示由于监测到A先生是在正常使用途中发生故障，将由售后服务中心负责维修车辆，租车公司会免费为A先生更换新车并由保险公司赔偿意外损失，最后，A先生换上了新车，得到了赔付，继续了自己的旅程，而道路也以最快的速度恢复了畅通。厂方也从这次的事故中得到了宝贵的数据，用以技术研发以避免故障的发生。

　　就像我写的这个小故事中一样，不管你的车辆发生故障，或者发生事故，或者被盗，车联网都能让对应的部门第一时间得知消息，并最终帮助你解决问题。目前车联网最重要的一个功能，就是安全解决方案，觉得这好像很梦幻？其实已经有人在做了。比如IBM。

　　我国的交通部、公安部、国家安全生产监督管理总局以及工信部曾在2011年发表过《关于加强道路运输车辆动态监管工作的通知》，其中明确规定所有旅游包车、三类以上班线客车和运输危险化学品、烟花爆竹、民用爆炸物品的道路专用车辆（即两客一危）需要安装符合JT／T794-2011标准的卫星导航定位系统以及行车记录仪，用以检测车辆的运行情况，虽然只是比较初级的阶段，但这也是我国在车联网实时监控方面的一个不错的运用。

　　②　更高效——资源分配

　　这里所说的资源分配主要是指交通资源的合理分配。即通过GPS对车辆定位，由移动网络将车辆位置信息反馈给云控制中心（一般是交通部门负责管理调度），然后系统自动计算或者人工进行分配疏导，车载智能系统接收到交通调度信息后反馈给GPS导航，自动为客户修正驾驶路线。

　　还是举个简单易懂的例子吧。大家肯定都知道之前火爆一时的打车软件吧？其实个人感觉这就是一个车联网的雏形了。当客户通过APP发出需求，服务器将需求推送到出租车驾驶员的手中，然后由出租车驾驶员来完成对客户的服务。但是这种过程中会发生两个很大的问题：一是经常有附近多名出租车驾驶员同时收到一条推送，造成客户资源争夺，形成了交通资源的浪费；二是驾驶员需要频频使用手机，严重影响行车的安全（这也是被叫停的主要原因）。

　　如果从车联网的角度来分析，其实需要交通部门和出租车公司以及打车软件公司合作构建一个云服务平台。当客户通过APP发出需求时，不是由客户直接与驾驶员进行对接，而是由云平台进行统一收集，并自动指定附近离客户最近的一辆出租车为客户提供服务，从而达到了资源的合理分配。同时可将反馈调度软件整合进车载系统中，通过语音或GPS导航对司机进行提示，从而避免了司机在行驶途中频繁使用手机造成的安全隐患。

　　目前来看，最现实的应当是对前文中提到的“两客一危”以及各种物流快递车辆进行合理的调控以及资源分配，因为很多车辆都已经具备了接入车联网的GPS和车载系统，但是这就需要交通部门和各家公司进行协调，并构建一个合理的云平台了。

　　车联网中资源分配的关键还是“联”，如果能够事先构建一个合理的云调度平台，那么“联”在其中的车辆越多，这种系统运行起来就会更加有效率，甚至行人拿起手机也可以得知车辆运行情况，更进一步的话或许就是无人驾驶了，当然那些太过概念化了，按下不表。

　　③　更智能——信息交互

　　智能手机大家想必已经不陌生，可以说iPhone和Android智能手机的出现极大地改变了我们的生活。换到智能汽车领域，如果只是简单地复制手机的功能，那么显然没有任何意义，车联网中的智能最重要的在于“信息交互”，那么，我还是来举个简单的例子吧。

　　我习惯于每天早上7点30分出门上班，这天早上我快要出门的时候，发现我的车早已经通过我的手机日程表得知了我今天的行程，自动驶离车库停在了我面前，同时它通过天气预报得知今天天气炎热，已经提前为我打开了冷空调，它还得知我今天第一站去的是客户公司，提前为我设置好了导航路线，坐进车内我才想起还没吃早饭，按下按钮后自动接通了途中经过的一家快餐厅，等我路过时店家已经为我准备好了快餐，同时我通过ETC不停车付款自动完成支付，没有耽搁一分钟的行程。

　　在一天的使用过程中，它发现保养周期临近，在检查了手机日程表后建议我在本周末保养，在我确认后一键完成了预约并通知服务中心提前准备好配件。在我下班后，它发现我在公司电脑中存储的文件未上传至云端，自动为我保存到了手机之中。回家途中，它提示我朋友的车就在我旁边的不远处，我接通了和好友的语音通信并约好了今晚一起出门聚餐，在车联网生活中的普通一天也就愉快地结束了。

　　好了，这就是车联网中智能汽车的信息交互，它可以做到与人、设备（手机及PC等）、车厂及服务中心、第三方机构（购物中心、餐厅等）以及其他车辆进行信息交互，为车主的生活和出行提供各种便利。

　　目前国内很多机构在做这一类信息交互服务，比如有名的安吉星和路宝盒子的交互式智能导航，不过都还处在比较初级的阶段（即车与车联网公司的信息交互），显然不会有我故事中描述的这么神奇。我个人比较了解的是奥迪connect系统，可以提供语音交互式导航，天气、新闻、活动（比赛或者折扣信息、音乐会之类）等信息推送，以及道路救援等等，但很可惜的是，国内无法提供诸如谷歌地图、交通信息、网络收音机等功能。

　　果再加上自动驾驶和安全监测的功能，可以说就构成了我个人心目中比较理想的车联网应用状态。那么如同视频中所说，我们有了技术，我们也有了视野和概念，却为什么还没有一个成功的商业案例呢？请看下一节。

　　第四节：现状——中国的车联网之路，理想、现实与问题

　　终于到了最实际最接地气也是我个人最想写的一部分内容了，在这一节，我会举几个国内比较有代表性的车联网应用实例，同时简单分析一下车联网在国内发展所需要面对的几个问题。

　　一、实际案例篇：

　　①　安吉星Onstar

　　Onstar可以说是车联网的元老了，早在1996年，通用汽车公司就于北美地区推出了Onstar产品，时至今日，安吉星是我国国内个人客户保有量最大的车联网公司之一（截至2014年1月9日为70万），主要服务内容包括碰撞自动求助、紧急救援、安全保障（防盗）、交互式导航、车况检测（类似于OBD）、以及全音控免提电话等。

　　②　腾讯路宝

　　腾讯的路宝盒子是一个国内新兴的基于OBD接口和智能手机APP的外接设备，我为什么单独把它提出来说，因为它是国内三大IT企业之一的腾讯做的（另外两家是阿里巴巴和百度），看看能不能开创一些新的商业模式吧！目前的功能主要包括智能导航、电子眼、车况监测、故障分析及一键救援、油耗及使用状况分析等。当然……你也可以像它的宣传视频里一样用来向美女搭讪。

　　③　奥迪connect

　　奥迪的connect功能是一个比较有代表性的汽车制造商提出的车联网解决方案之一，国内在今年终于正式上线了。之前说了很久很久但也只是高端车型（A8L和Q7之类）才配备，而且始终都未激活，今年欣喜地看到了A3这种紧凑型车也可以配备该系统，虽然选装费用也不菲，不过总算是让人看到了一丝技术下放的曙光。当然该系统并不能实现欧版的各种功能，如前文所说，目前主要是新闻、天气各种信息推送，以及互动导航和救援。

　　④　ETC电子不停车自动收费系统

　　ETC系统是通过在车辆中安装感应识别装置，在车辆通过收费站时只需放慢速度即可自动识别车辆信息，并在预存的账户中自动扣除费用。这项技术可以极大地降低收费站运营的人力成本并节约车主的等待时间，无论是国际还是国内都在大力推广。目前全国的很多高速公路收费站都已配备ETC收费通道，交通部在2013年9月还发布了文件，未来会实现全国联网，甚至可能实现停车ETC收费。这也是车联网一种形式的体现，而且就近在我们的身边，并不遥远。

　　⑤　打车软件（快的打车等）

　　今年曾经红极一时的打车软件其实就是车联网运营模式的一种雏形，我在前文中已经进行过一定的分析。只不过这种绕过交通部门调控的运营方式显然会带来极大的安全隐患和弊病，遗憾的是我原本期待国家会借此组建云控制中心并将其扶上正轨……嗯，看来是我想的太美好了，毕竟我们国家的情况还是很特殊的，后面我也会谈到吧。总之，自从疯狂的砸钱与补贴结束之后，那一个个经常埋头看手机的的哥的姐们是几乎再也看不到了，这究竟是好事还是坏事呢？

　　⑥　符合JT／T794-2011标准的GPS导航

　　前文中也提到过，交通部要求现在的“两客一危”车辆必须搭载符合该标准的车载导航终端，通过定位、信息采集、监听、通话、警示等多种方式，来监督车辆的正常使用，以及是否超载、违禁、超速，人员是否酒驾等等，同时还可以对抢劫、事故等突发情况第一时间做出反应，可以说是我国政府在商用车车联网方面迈出的坚实一步。展望未来的话，或许我还是希望能够将应用范围扩大到一般的商用车（比如公共交通及物流车辆）之上，同时能够加入主动调度的功能吧。

　　二、挑战篇：

　　车联网作为一个新兴的产业，目前大部分内容还停留在概念阶段，前文中给出的wireless car的视频中也提到，我们有技术，我们也有视野，为什么就是没有成功的商业案例呢？作为这篇文章的最后一个部分，就结合个人的理解和看法，谈一谈“我眼中的中国车联网”所面临的种种挑战和问题吧。

　　l 移动网络基础建设

　　车联网最理想的网络载体是WCDMA（3G）以及LTE（即4G，包括TDD和FDD）或者未来更加高速的移动网络，而虽然我国的三大电信运营商开展3G业务多年，但中国的3G网络覆盖依然很难说已经达到令人满意的地步。网上有句调侃的话是这么说的：“要速度选联通，要信号选电信，移动洗洗睡吧”，确实，联通的WCDMA网络在信号覆盖率和人群密集时的速度确实差强人意，而电信是三家中3G信号最为稳定的一家，或许会是车联网的首选，可惜CDMA2K的网络速度一般，不知道能否承载未来可能增长的车联网数据流量。

　　虽然国内目前4G网络发展得如火如荼，但不要忘了中国用户数量最大的依然是移动的GSM2G移动网络。或许未来可以设立一个车联网的专用移动数据频率吧。总之，目前国内的移动网络状况想要承载车联网还是有些令人担忧的，毕竟车联网最重要的就在于这个“联”字，也就是connect，一旦脱离了互联网，那和一台装了智能系统的普通汽车也毫无区别。

　　l 客户需求与认知度

　　我在之前一篇谈到国内购车需求的文章中也提到过，国人并不是特别在乎车辆的技术性能。放在车联网上也是一样，客户觉得这个东西可有可无，反正用不到，为什么还要花钱去买呢？况且连我身边很多好朋友（都是高学历的知识分子）都不知道车联网是一个什么概念，既没有需求又没有认知度，自然就无法产生客户群体。而车联网是一个需要大量用户群体才能产生基础作用和效益的模式，这样就陷入了一个死循环，企业也无法从中获取利润。当然了，希望我的这篇文章能够提升哪怕那么一点点车联网在大众心中的认知度吧！

　　l 盈利模式之疑

　　接上一小段的话题，现在车联网企业的利润其实是微乎其微的。我在某个知乎问答内简单说明了一下我对车联网盈利方式的看法，包括定期付费、推送广告、定位合作商户等三大项，但这些都有一个前提，就是需要拥有像移动互联网这样庞大的潜在用户群体（我国目前有5亿多移动互联网用户），而车联网目前在国内的普及率和认知度都低的可怜（做的最大的安吉星也就70万客户），这就导致了大部分以乘用车终端为目标群体的车联网企业入不敷出，然后就没有人会去做相关业务，总是在一个死循环中打转，无法形成良性的商业模式。

　　当然有人或许会用美国的保险车联网模式（保险公司通过车联网监测用户使用情况来变更费率）来说事，但我在第三节中也说了，个人感觉这更应该是车联网本身运作中提供的一项监控服务，而不是盈利模式。

　　l 整车厂与第三方之争

　　安吉星公司的副总经理于洋先生曾在某次采访中谈到：“整车厂有能当老大的资本，其他人想领导这个事情（车联网）是不太现实的。”我对于他的观点不置可否。确实在中国，第三方后装公司想要领导车联网市场是很难的。不是中国的消费者不太注重技术装备，而是中国的消费者已经习惯于整车厂的打包销售了，也就是车厂给什么配置，消费者就买什么配置，个性化定制鲜有人问津。对于整车厂来说，车联网业务现在除了能够提升一点点品牌形象和客户满意度之外没有任何好处，而且大部分客户可能车用到换了都不会去用一次该功能，于是自然就没什么人愿意花费精力和金钱在没有好处的事情上。

　　而换到第三方公司来看，想要做贴膜、脚垫、座椅套这些附加的配件是一件很简单的事情，但想要进入汽车的核心中控或者车载系统市场，那谈何容易。国内喜欢改装的客户都是极少数，大部分人即使更换车载导航也会选择在4S店进行更换。

　　于是我们就会看到腾讯的路宝盒子这种相对边缘的产品，不过OBD和互动导航真的无法实现车联网的全部功能，只能是一种辅助产品和妥协的产物，不过是绕了个弯子架起了客户和整车厂之间的桥梁，而车联网的本质还是需要整车厂与客户直接互联，这样才能获取有效的数据并进行合理监控。

　　整车厂不可能会愿意开放汽车的核心系统给第三方控制。当然，或许可以开拓这么一种模式，也就是由整车厂与第三方公司合作，第三方负责提供服务，整车厂负责预装并向客户销售。

　　l 合作还是自主？

　　中国的汽车市场引入合资理念已经过去了很多年，无数汽车巨头在中国赚得钵满盆满，但却并没有分享给中国车企太多的技术。这让人不禁深深反思当初的“市场换技术”思路究竟是对是错。到了车联网这里，我们又一次面临了这个问题，是直接与外国的科技公司和汽车公司合作，还是自主研发？车联网能不能成为自主品牌翻身的契机呢？我很开心地看到国内有许多厂商都在努力做自己的车联网产品（比如元征科技元征 LAUNCH）。

　　或许理想中的车联网，企业间并不需要太多的隔阂，而应当是相对开放的共享，这样才能将所有的资源整合在一起达成利益最大化，也就是说只需要一个平台就够了，当然，这显然太过理想。而且会牵扯出下一个问题。

　　l 安全与隐私

　　美国谷歌公司的无人驾驶汽车技术已经非常的成熟了，可以以最高40KM/H的速度进行行驶，同时可以监测大面积范围内的所有动态物体和路况。但是美国的一项调查结果却十分出乎人的意料，那就是88%的美国人都觉得该项目不安全，原因不是怀疑车辆的性能或是无人驾驶技术本身，而是担心车载系统或网络遭到黑客的攻击或控制。

　　同时，一辆随时联网的汽车究竟会泄漏出多少个人的信息也非常值得留意，如何保证收集的信息不侵害客户的权益，同时又不被恶意使用呢？安全问题和隐私问题永远是人们最关心的。当车辆成为互联网的一部分，同时本身还搭载有智能系统的话，就有极大的可能会成为黑客的攻击目标，而且在网络安全方面可以说没有攻不破的盾，即使现在的移动网络技术已经相对安全。

　　现在的很多车辆已经带有部分自动驾驶技术的雏形，包括自动泊车、碰撞预防系统等等，一旦联网的汽车遭到黑客的控制，后果不堪设想。这可谓是车联网的一大痛处。而我之所以要把安全以及隐私问题和自主研发放在一起说，就是因为之前的棱镜事件或许需要我们重新审视网络安全这个大问题。我们现在所使用的操作系统甚至是网络架构真的安全和保密吗？

　　l 政策支持

　　接着来说说老生常谈的中国国情吧，其实中国政府还是很支持车联网产业的发展的，比如ETC，比如两客一危的监控，再比如像《交通运输行业智能交通发展战略（2012-2020年）》中提到的，虽然目前我国技术落后且缺乏商业模式，但还是力争在2020年实现产值千亿元的突破，其中也包括车联网在内，证明至少国家还是很重视这个产业的。但是或许有种种原因，政府似乎始终没有从监控发展到调度的意思。

　　我之前一再提到交通部门在车联网中扮演的重要性，当然这也是需要一步一步慢慢建设的，绝不可能一步登天，或许我们可以期待未来他们会做的更好吧。还有就是车联网的基本问题——网络，由于我国的网络情况较为特殊，再加上目前移动网络建设的情况，很可能一些国外成功的模式无法照搬到国内，这或许也是目前国内车联网业务始终停留在初始阶段的原因之一，同时也抹不去很多先进客户体验最右下角的那一行小字——“该功能在某些地区尚未开放使用”。

　　再加上最近的某些事件，使得与国外网络科技公司的合作似乎也要打上一个大大的问号，毕竟，车辆的安全性实在是太重要了。

　　l 概念现实化

　　最后来谈谈全球范围内车联网发展的最大问题，那就是如何把概念转化为现实的商业模式。我之前曾经和某位业内朋友聊天，他建议我在讲述车联网的时候尽量不要过多的说明概念，但当我实际地进行调查后发现，如果不提概念和理想，那么实际应用的东西简直少得可怜。

　　苹果和特斯拉之所以能够成功，就在于他们另辟蹊径将人们都明白的概念化为了现实，车联网现在最需要的，或许就是这个。无数的IT巨头和车企巨头纷纷都在押宝车联网，提出了许多“看上去很美”的概念，因为它们害怕自己输掉未来。但我觉得现在首先应当做的不是像那两家奇葩公司一样一步登天或是讲述一堆虚无缥缈的东西，而是应该提供给客户一些看得见摸得着的实际服务。

　　车联网的起步一定会是一个非常艰辛的过程，因为这是一个“没有客户就没有价值，但没有价值何来的客户”的悖论产业。让我欣喜的是，我看到现在许多公司（比如腾讯路宝，比如ETC，比如打车软件等等）正在一步一步脚踏实地地从细分化领域开始探索，在寻找突破口和不断尝试的同时提升客户的认知度和满意度，期待它们能够一同开拓并迈向车联网的终极形态吧。

　　本来只是想要写一篇简短的介绍车联网的文章，没想到写到最后又犯了自己的老毛病，开始各种东拉西扯自己的想法。能坚持看着这么枯燥无味文章到最后的朋友，我向你们表示感谢。本文的观点可能会相当的片面和幼稚，但还希望能有人积极地为我指正并一同理性地讨论，毕竟我写这篇文章很大的目的也是为了学习和了解。车联网或许是未来的一种趋势，或许不是，或许哪一天满大街跑的connected car会改变世界，也或许那时它们早已被更先进的理念或交通工具所取代。

　　但至少现在，汽车仍然是影响你我日常生活最重要的交通工具之一。我就站在这里，与大家一同拥有着它的现在，并注视着它驶向的未来。

　　原文来自http://zhuanlan.zhihu.com/carposhier/19778802，感谢作者酱小鱼的支持。