机器人时代：无人驾驶的野心

　　2月15日，外媒报道称，Google X汽车部门目前列出了超过36个招聘启事。我们不仅可以借此判断谷歌对无人驾驶汽车的重视，还可以了解谷歌的发展方向。

　　“无人驾驶汽车项目希望通过改变出行方式来改善人们的生活。无论人们的驾驶能力如何，都能让人们的出行变得更加简单，更加安全。”招聘启事写道，“目前为止，我们已经驾驶了100多万英里，并且在加州山景城和得州奥斯汀进行路测。”

　　谷歌招聘的人员包括与运动控制、显示、机器人和传感器相关的工程师，还有一些运营、材料和营销方面的管理职位。例如，有一条生产流程工程师的招聘启事显示，此人要负责设计生产线、优化生产车间的布局、实现关键制造流程的自动化，以及电子模具组装线的夹具设计。

　　另一方面，生产供应商治疗工程师将负责创建和核准“生产检查流程、设备、工具、测量仪器，以及原材料、机械元件和机械组装线的固定装置。”

　　通用汽车前厂长、汽车研究中心现项目经理马克·史蒂芬斯（Mark Stevens）说：“他们显然计划加大规模。但他们希望停留在塑料、聚合物和某些复合材料层面。”他表示，这很重要，因为这些复合材料往往不会在汽车中大量使用，而谷歌在精确性和实用性方面的专业技能恰恰表明该公司将少量生产。

　　

　　一、触手可及的伟大野心

　　除了统治世界，无人驾驶大概可以和历史上所有野心匹敌。万亿美金的全球汽车市场也只是无人驾驶的第一个目标，反向控制用户以汽车为中心的一系列生活和工作才是无人驾驶汽车的长远目标。想象一下，把无人驾驶汽车作为超级终端连接用户在驾驶沿途和目的地发生的全部旅游、娱乐、订餐、住宿、购物和其它消费，甚至判断用户需要租房购房时把地段介绍、楼盘、行情、推荐、点评、价值分析一并提供，你只要对驾驶台屏幕上的小秘书说一声OK就有选定电商堆着笑脸连线服务，这样巨大的商业想象空间是任何一家企业无法抗拒的。

　　无人驾驶的伟大之处在于改变的远不止汽车制造业和出租车服务业，而是创造了以无人汽车为中心的新经济和前所未有的生活模式与社会观念。中国工程学院李德毅院士希望智能汽车成为2015年中国智能制造的首张名片，是学术界对产业的洞见。在无限前景召唤下，世界级IT和汽车业巨头几乎抱团涌入无人驾驶市场。Google和百度在无人驾驶各自深耘多年，苹果造车的传言随时可能跃上头条，马斯克（Musk）当然不会错过让特斯拉造出超级无人驾驶车的机会，宝马、奔驰、大众、奥迪、沃尔沃、本田、比亚迪等中外品牌也纷纷投入其中，前不久知名数据专家吴甘沙也抵不住诱惑从英特尔离职投身智能驾驶。

　　未来如此宏大又似乎触手可及。很多人都预计无人驾驶技术发展有重重困难以致无需担心在近期变成现实。但10年前几乎所有围棋手和技术专家都一致认为人工智能战胜职业棋手需要50年，中国围棋队总教练俞斌先生在去年还表示要100年，然而谷歌推出一款阿尔法就以5战全胜横扫欧洲冠军。看一下产业界何等心急。很多分析师认为无人驾驶会在5年内普及，百度宣布五年内进行量产，奥迪称将在3年内推出无人驾驶的A8车型，而谷歌估计连3年都等不及了。

　　美国高速公路交通安全管理局（NHTSA）上周宣布认可无人驾驶汽车不需要传统意义上司机，并称会相应调整部分强制性汽车安全规定，比如不再要求汽车必须配备方向盘、脚刹和有驾照的司机。这意味着美国政府对无人驾驶持开放态度，赋予无人汽车等同人工驾驶汽车的同样法律地位。美国知识产权律师 Greenblatt的博客评论甚至用“eager”来形容NHTSA 支持无人驾驶技术的态度，的确能看得出美国的监管政策有意向无人驾驶汽车倾斜。

　　二、无人驾驶是系统性问题

　　技术可以改变世界，但技术并不能保证世界会因此变得更好。无人驾驶是多领域技术进步基础上的突破性组合，具有改变社会现状的可能。无人驾驶技术是一个系统性而不是孤立的问题。 技术发展本身是没有善恶与方向的，法律同步进化才能保证技术发展在符合人类根本利益的轨道中进行，保证技术进步成为一种正能量。在技术的突破式进步面前如果由法律、道德和观念组成的社会制度和文化体系没有跟上，结果必然会造成无序。

　　我赞同李德毅院士的观点，即无人驾驶汽车/智能汽车的实质是轮式机器人。无人驾驶汽车的本质是包着汽车外壳的机器人，运输搭载能力只是这种智能机器的专长。当我们讨论人和机器人的关系时经常有诸如机器人灭绝人类或统治地球之类的忧患，所以对无人驾驶汽车的种种担心也不能说是杞人忧天。

　　（一） 安全问题

　　按马斯洛的分类，安全是人类最基本的需求。无人驾驶的安全问题解决主要在于技术的发展，既不能低估安全问题的复杂性也不能低估技术发展的能力。谷歌在 2015年6月宣布人驾驶汽车试航100万英里（约161万公里），17起轻微事故中没有一起是由于机器操作失误引起的。2016年1月谷歌宣布在新进行的试航中发生13起潜在事故，在试航司机的人工干预下过关。

　　从某种意义上说我们不能要求机器绝对不失误，而只要把失误概率降低到理论极限。人类远比无人驾驶有更多不靠谱，相信依靠智能驾驶至少不会发生2015年德航一位副驾驶恶意操作飞机撞向阿尔卑斯山的惨剧。想想那些醉驾、疲劳驾驶、情绪驾驶、无证驾驶和倒车都不会就敢穿高跟鞋开路虎的女杀手…你就顿时明白Greenblatt说自动驾驶仅在美国每年就能拯救30，000个生命并不是吹牛。

　　除了不受动机、私欲和情绪影响，人工智能至少还在两点上具有远超人类的潜力。第一，无人驾驶可以反应敏捷、不知疲倦、在雷达、卫星和网络的帮助下不惧黑夜洞察路况。第二，无人驾驶还具有极强的自学习和自适应能力。请注意当所有的无人驾驶车共享信息时，任何一部车的进化就是无人驾驶车的共同进化，这将是多么不可阻挡的进步。

　　（二） 道德观念

　　人被机器控制违背人类几千年经验和直觉，这种经验烙印如此之深以致固化为道德的一部分，以致一想到满街没有人操作就自动跑路的汽车难免让人感觉不适。当然观念并不是不可以改变，至少当我们感觉自己被机器控制的时候，应该明白我们只是被机器服务。

　　有报道说伦理学家向无人驾驶车提出一个伦理学著名悖论“电车难题”，即无人驾驶车如何选择以下仅有两个选项的紧急情况，直行撞死前面的5名行人或紧急转弯撞死路边的1位行人。我个人认为这个问题一定程度是不适宜的，这类法律上归结为紧急避险的行为既不应该承担法律责任，也不必要推到伦理高度。作为高等灵长类动物的人类也许永远会为这类先救老妈还是先救媳妇之类的脑筋急转弯永远争吵，为什么要求机器人有能力解决？倒是要求无人驾驶车具备分辨前面是一条狗还是一个小孩的认知能力是具有实际意义的。

　　（三） 侵权责任

　　无人驾驶汽车的法律问题相当复杂，不仅涉及到设计、制造、用户、相对方之间的多重法律关系，法律关系本身的种类也很复杂。至少包括合同责任、侵权责任、产品责任和其它。

　　1. 合同责任

　　合同即契约。汽车制造商对无人驾驶汽车用户有质量、安全等承诺，其中形成的关系就是合同关系。如果无人驾驶汽车未能实现制造商对用户的承诺，法律后果就是违约责任。

　　2. 侵权责任

　　侵权责任的特点在于不需要证明与制造商之间有任何承诺，用户或利害相关的第三人都可以依照侵权责任法要求无人驾驶汽车制造商承担侵权损害的法律责任。侵权责任分析有两个阶梯。首先是对是否构成侵权责任的分析，即侵权责任的构成。其次是侵权责任的承担。

　　一般侵权责任的构成要素有四个，侵权行为、主观过错、损害事实和因果关系。假设其中损害事实与因果关系都成立，如系无人驾驶车故障直接引起交通事故并造成人身和财产损害，那么需要重点分析的就是行为和过错两项要素。

　　一个有意思的事实是，真正的无人驾驶汽车应该是没有司机从而也不存在人类驾驶行为的。一辆无人驾驶汽车被人工操控所产生的责任并不是我们要讨论的无人驾驶法律责任而是普通车辆驾驶的法律责任，正如开车谋杀造成目标死亡的交通事故并不成立交通肇事而是成立故意杀人一样。和没有人为驾驶行为对应的事实是用户并不存在主观过错，主观无过错无驾驶行为决定了用户的乘坐行为不构成侵权，也不用承担侵权责任。

　　再来拆解无人驾驶汽车的制造行为，至少包括设计、生产制造、维护服务三项独立的具体行为，涉及产品的机械（包括动力系统）和智能控制两个系统。尽管有这些独立行为，但无人驾驶汽车法律责任的承担可以统一归为一类，产品质量责任。

　　3. 产品质量责任法律依据

　　中国多部法律对因产品质量引起的法律责任做了系统的规定。

　　a） 作为民法中最基本的法律，《民法能则》第122条规定：“因产品质量不合格造成他人财产、人身损害的，产品制造者、销售者应当依法承担民事责任。运输者、仓储者对此负有责任的，产品制造者、销售者有权要求赔偿损失。”

　　b） 《侵权责任法》第41条：因产品存在缺陷造成他人损害的，生产者应当承担侵权责任；

　　第43条：因产品存在缺陷造成损害的，被侵权人可以向产品的生产者请求赔偿，也可以向产品的销售者请求赔偿。产品缺陷由生产者造成的，销售者赔偿后，有权向生产者追偿。

　　第46条产品投入流通后发现存在缺陷的，生产者、销售者应当及时采取警示、召回等补救措施。未及时采取补救措施或者补救措施不力造成损害的，应当承担侵权责任。

　　第47条 明知产品存在缺陷仍然生产、销售，造成他人死亡或者健康严重损害的，被侵权人有权请求相应的 惩罚性赔偿。

　　c） 作为产品质量责任特别法，《产品质量法》第26条规定：

　　生产者应当对其生产的产品质量负责。产品质量应当符合下列要求：

　　（一）不存在危及人身、财产安全的不合理的危险，有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，应当符合该标准；

　　（二）具备产品应当具备的使用性能，但是，对产品存在使用性能的瑕疵作出说明的除外；

　　第41条规定：因产品存在缺陷造成人身、缺陷产品以外的其他财产（以下简称他人财产）损害的，生产者应当承担赔偿责任。生产者能够证明有下列情形之一的，不承担赔偿责任：…… （三）将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在的。

　　d） 《消费者权益保护法》第35条规定：消费者在购买、使用商品时，其合法权益受到损害的，可以向销售者要求赔偿。销售者赔偿后，属于生产者责任或属于向销售者提供商品的其他销售者的责任的，销售者有权向生产者或者其他销售者追偿。

　　4. 法律解读

　　a） 产品质量责任构成要件

　　产品质量责任严格来说是侵权责任中特殊的一种。以上法律对产品质量责任所规定的关键词是“不合格”，产品不合格即可直接推定生产者具有过错。判断不合格的主要标准是产品具有“不合理的危险”。Greenblatt评论无人驾驶车的产品责任时提出有两个基本判断，即判断“过错”和“不合理危险”。中国和美国在产品责任构成的法理基础和法律规定是相似的。

　　值得注意的是作为判断产品是否合格的主要依据，对“合理”的判断是复杂的。是否合理是一个主观性比客观性强很多的因素，不同人的判断结果可能截然不同。我认为应该选择一个比平均水平高一点的司机作为判断无人驾驶汽车产品是否有不合理危险，即无人驾驶汽车的反应速度和处理策略应不低于一个虽赢不了舒马赫但还算靠谱的驾驶人如出租车司机。换句话说如果一个可靠的出租车司机在特定情况下无法避免事故发生，同样情况下发生事故就不宜认定无人驾驶汽车制造商承担产品侵权责任。

　　b） 产品责任的免责条件

　　技术产品的法律责任也有法定免责情形，这就是“将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在”。理论上不能排除任何技术有隐形缺陷，缺陷总会在将来的科技发展中逐步被发现，但因此对所有新技术采取过度警惕甚至敌意的态度显然也是作茧自缚。要注意的是这项免责规定的适用范围也有限制条件，即当产品投入流通后发现存在缺陷的，生产者和销售者都应当及时采取警示、召回等补救措施，否则依然应当承担侵权责任。

　　c） 产品质量责任分配

　　无人驾驶汽车制造包括机械系统制造和智能控制系统制造，产业流程更包括从设计到销售和维护服务的多个独立环节，即使确认存在产品质量责任也需要进一步确认责任由谁承担。

　　虽然产生制造流程本身包括多个环节，但责任承担一般都是由产品品牌方承担，因为对用户来说是基于品牌而购买和使用产品。如果损害的确是在和生产完全无关的环节如运输、销售、维修服务环节所产生，应由独立提供相关服务的当事人负责。

　　d） 责任承担方式

　　对无人驾驶汽车造成人身和财产损害责任，赔偿是责任承担方式中最主要的一种。按中国法律一般情况下的侵权责任以填平原则为主，侵权赔偿额止于弥补受害人损失。但如果明知产品存在缺陷仍然生产、销售并造成严重后果的，法院有权依据侵权责任法第47条在填平之外施加惩罚性赔偿，以惩戒生产商的恶意。

　　（四） 系统安全与隐私保护

　　控制系统安全理论上既是产品质量责任的一部分，也更多是应该由技术事先防止风险而不是由法律在事后处罚。随着黑客攻击行为越来越广泛以及越来越多的黑客卷入犯罪团伙甚至政治集团，无人驾驶汽车的系统安全面临极大考验。和作为财产损失的银行账户失窃不同，无人驾驶汽车的系统安全直接涉及到当事人身家性命与社会安全，其防范级别只能过之而无不及。

　　和系统安全相关的是隐私安全。无人驾驶汽车的控制需要有巨大的数据交换，作为超大移动终端车载又必然与外界进行海量信息交换。无人驾驶汽车既产生海量的用户数据又不得不尽可能向互联网开放，这对天生的矛盾将使无人驾驶汽车的信息安全保卫战极为激烈。当然从反面看的话，对安全行业也是一个巨大的发展机会。

　　（五） 法律的适应

　　这是一个比较有趣的问题，即当下针对传统汽车的交通规则在无人驾驶时代不得不做全面修订。《道路交通安全法》第19条规定“驾驶机动车，应当依法取得机动车驾驶证”，《道路交通事故处理程序规定》规定制作道路交通事故认定书应当由当事人签名。显然所有的法律法规都是在默认规制的对象是驾驶人而不是长的和汽车一样的机器人。技术进步迫使法律进化将成为一道长久的风景。

　　三、结论

　　无人驾驶有不可思议的野心，但技术并不能独自带来繁荣。当技术文明奔跑的太快，以法律为代表的社会文明也必须加速赶上。无人驾驶，我们正拭目以待。