通用汽车杜江凌：LTE-V？DSRC？哪个成熟先上哪个

　　通用汽车中国科学研究院院长在汽车创新港举办的沙龙，针对LTE-V、DSRC，还有中国V2X通信应用层标准协议工作的进展，做了主题交流。

　　杜江凌：

　　杜江凌博士现任为通用汽车中国科学研究院院长。中国科学研究院是通用汽车全球研发中心在上海成立的研发机构。杜博士现负责与汽车领域相关的全方位研究和技术开发工作，其中包括先进清洁内燃机动力总成系统技术、汽车电池片材料及工艺、新一代轻型材料、先进汽车制造方法、互联驾驶以及车载用户体验的相关汽车技术。他还同时负责与中国政府、高等院校、国家实验室和供应商的战略性技术合作工作。

　　提问1：怎么看国内V2V通信标准发展趋势？您更倾向于哪种？为何？

　　杜江凌：V2V的通信标准没有所谓的国内通信标准，实际上不管是DSRC还是LTE-V，实际上都是国际标准。所以咱们中国整个在V2X的通信标准的这样一个技术发展上面，实际上是非常有国际范的，是跟国际都接轨的。我觉得哪种标准，实际上从技术层面来讲，只要努力去做，都是能够达到我们汽车行业对V2X技术的发展需求的。我的观点就是说，哪一个成熟了就上哪一个，不要去等。

　　提问2：目前国内有没有与V2X相关的法律法规讨论？进展如何？

　　杜江凌：V2X有关的法律法规，主要实际上就是有关V2X的频谱属于法规方面，这个在中国的进展还是挺大的。中国的另外一个联盟，就是TIAA他们从年初开始，拿到的工信部有关频谱方面的研究课题，他们的课题已经做完，已经把初步的结果做了一个汇报，提出了中国也要采用5.9G这样的一个频段做V2X的应用。

　　提问3：目前的V2X通讯技术能否支持局部路况下的全自动驾驶？还是仅仅满足ADAS要求？

　　杜江凌：像我刚才讲到的，V2X技术它实际上是传感器之一，所以它和雷达、激光雷达跟camera合起来，就构成一个比较完整的自主性传感器跟通讯传感器这样一个传感系统，它通过对于整个信息的融合，然后再到后面的整个的智能控制，所以就是可以支持在局部路况下的全自动驾驶，也就是说所谓的L3跟L4的这样一些自动驾驶。单单靠它自己的话，现在主要还是满足ADAS，也就是预警这一类的应用。

　　提问4：目前无论是北美、欧盟以及日本这些发达国家，还是我国，V2V标准的尚处于推广阶段，还未实现大规模的商用。请问杜院长V2X标准的推广和应用目前还存在哪些不确定因素？还有哪些障碍需要克服？

　　杜江凌：这个问题刚才我实际上最后也提到了，现在主要的推广跟应用不确定性，也不能说不确定性，就是说还有待于做的工作，一个就是把频谱早日确定下来。第二个，我们必须要开始从产业化的角度来讲，从芯片到（板级），到软件，到整车，从开发到测试，建立整个完整的生态系统。

　　另外一个就是还要把安全的标准，类似于美国SAE1609.2协议这样一个标准也给做进去，然后另外就是有关的商业模式，尤其是如果我们走运营商的话，用什么样的商业模式。

　　提问5：LTE-V各家公司只是处在理论讨论阶段，还是已经有在做理论和工程样机的实验验证？

　　杜江凌：现在LTE—V在各家已经发展的超过了理论讨论阶段，已经开始有了工作样机，甚至于芯片，比如说大唐在上星期他们的发布会上就已经讲到，他们已经开始在做基于LTE—V的SOC芯片，等明年的LTE—V标准最后确定下来以后，他们在明年下半年就可以少量的出一些产品级的SOC的芯片。

　　提问6：LTE-V要实现V2V，V2I同时兼容，而且共用LTE通用通信基站，如果在一套硬件实现难度应该会很大，会不会是只是同样用到一套LTE技术原理，但是实际上几个模块同时并存在实现。

　　杜江凌：这个问题实际上是一个具体的系统设计问题，另外可能还牵扯到我们以后的LTE—V跟LTE是不是共用同一频段的这样一些问题，所以可能这要到后面看慢慢频段的确定和最后我刚才讲的运营商如何来最后运营布局吧，来最后决定，现在回答这个问题还有点为时过早。

　　提问7：TE-V，与DSRC会不会以融合的方式出现在中国市场？

　　杜江凌：从技术上来讲，LTE—V跟DSRC两个技术在“空口”是不一样的，所以如果是要在物理层对它们进行融合，可能是有一定的挑战，这方面也有一些学者在进行研究，如果能够有解决那当然更好。

　　另外一种方式就是可以考虑在通讯层或者是在网关层对它们进行一个转发，在这方面也有可能做到一些融合。我们现在考虑的主要是在应用层跟传输层，我们可以做到所谓的兼容但不互通，也就是说从应用的角度来讲，它实际上不管底层是LTE—V还是DSRC，都是可以工作的。

　　我个人的观点就是，我们现在有的时候太多的纠结在究竟是LTE—V好还是DSRC好这个问题上。其实我觉得我们更应该回答的一个大的问题是说，中国用什么样的办法能够最早的来实现V2X这样一个应用，从应用层次来考虑这个问题，早日使得中国在我刚才说的对付交通拥挤、安全和环境这三个方面的挑战，让V2X起得作用。至于是DSRC、LTE—V还是5G还是用现在的大网，我觉得根据不同的应用，我们成熟一个就用一个，这样的话才能早日使得我们V2X这样的技术产业化发展起来。

　　提问8：V2X在国内的商业化运营如何落地？有没有些判断和建议？

　　杜江凌：这个问题是我们V2X工作组下面主要要讨论的一个问题，并且向国家有关部门提出建议，像我刚才讲的，主要有可能是这样几个方式。

　　一个方式就是按照美国的做法，把它作为一个像wifi一样的服务，也就是说根本就是不收费的。但是如果说中国用了LTE—V，同时把它作为一种运营商的服务，那么这里面事情就比较复杂，那也就是说看运营商是不是能够做活雷锋，提供服务但不收费。从别的渠道来提取收费的办法，这个也是有待于讨论的。

　　另外一种说法就是说，我们看是不是能从商用“两客一危”做起，这可能也是另外一个途径。

　　提问9：V2X在“两客一危”的运用情况能否解释细一点？

　　杜江凌：解释这个问题最有发言权的是清华大学的姚老师。基本的一个解释就是说，因为“两客一危”这是咱们国家现在出严重事故比较多的一个情况。它主要的情况就是一些在危险路段，由于过载的情况下，使得危险路段出的一些事故。所以如果我们先把道路V2I设备架起来之后，首先能够为这些车做安全提示跟车速引导，首先减少“两客一危”危险事故的发生。

　　由于路段的建设是由交通部来领导，同时两客一危也是在交通部的管辖范围之内，这样使得交通部自己来建路测设备，同时能够看到自己的两客一危这样的一个现在存在的问题能够获得解决，所以就使得交通部比较有积极性来把这个网建起来。一旦这个V2I建起来以后，普通的轿车只要装了设备，马上就能够受益，所以“鸡”跟“蛋”的问题就能够从这样一个角度得以解决。

　　提问10：目前V2X能满足局部路况下的全自动驾驶，那么5G通讯是不是就没有必要了呢？例如：高速公路就不需要5G通讯了？

　　杜江凌：在中国智能网联汽车的路线图里面，我们把通讯这边的路线图分成了这样三类。

　　一类就是不可靠、不实时。

　　第二类就是说实时，但不完全可靠。

　　第三类就是既可靠又实时。

　　我们的希望是，5G能够满足既可靠又实时这样一个目标，这是最理想的情况，如果满足这样一个目标的话，当然有了5G的话，那么对于像合作式的路跟车的控制等等这些对实时性跟可靠性要求很高的一些应用场景，那它还是起到非常重要的作用，所以5G还是需要的。

　　提问11：大都在关注承载，射频技术的选择。是不是有个跑个相对商业化的模型，云架构的设计其实和无线技术选择没啥关系。

　　杜江凌：我们的V2X应用层的协议，就是来定义报文用的什么样的内容，以及它的互交换规范的模式，所以你问的这些问题都已经得到了具体的解决。但确实这个协议里头是不包括云架构的设计跟底层这个无线技术的选择，这一点你说的是对的。

　　提问12：车联网和现在的智能网联汽车有什么区别？

　　杜江凌：这个问题应该交给清华大学的***老师来回答，在他领导的中国智能网联汽车产业创新联盟里头，他是最有热情来定义智能网联汽车这样一个概念的，而没有用车联网这个概念。一个最基本的区别就是说，车联网在我们中国的文字里头它落在一个“网”上，“车”是一个形容词，而我们是搞汽车的，所以我们希望是把最后的名词落点落在“汽车”上面，而把“智能网联”用在形容词，这就是最基本的区别了。

　　提问13：对于提高安全率，是否有途径激励现有车主采用后装的方式安装V2X？

　　杜江凌：这个需要大家群策群力来想办法。一个方式肯定就是说，通过建路侧单元，另外一个就是我们可以通过我刚才说过的，就是现在大网，也就是4G网已经在很多车上都已经普及了，那么就是把一些不实时的，没有实时要求的一些应用，比如红绿灯的信号信息，通过这个大网，通过现有的车联网传送给车主，这样就可以激励现有车主采用后装的方式来装上V2X，然后我们再通过新的这样一些应用的办法，能够扩大这样的一个应用。

　　提问14：中国GPS信号的偏移对V2X有什么影响？中国的法规是否允许汽车把GPS的位置信息发送给其他的汽车？

　　杜江凌：有关中国GPS的偏移和地图的偏移，这是一个国家层面的问题，我想国家由于对于今后发展智能网联汽车的重视吧，我觉得这个问题一定会得到解决。至于说，汽车把GPS的位置信息发给其他汽车，这里面我们会有一个安全的标准，对它进行隐私的保密，所以只会是有助于车跟车之间的通讯应用、安全应用等等，而不会暴露驾驶员的隐私。

　　提问15：V2X是否可以成为降低未来自动驾驶的系统实现成本、提高系统可靠性（冗余系统）的作用？未来V2X是否有机会会起到改变现有车联网应用的服务提供模式和搭载率的作用？

　　杜江凌：第一个问题是挺好的，我觉得应该是当我们V2X大方面普及的时候，由于我讲到的由车辆主动告诉对方“我是谁”，比通过用自主式的雷达或者是camera来判断对方究竟是什么要准确得多，这样确实能够减少融合判断的需求，冗余度的需求。

　　另外，跟车联网应用的服务提供问题，我觉得这两个可能是相辅相成的，如果我们能够把V2X的技术应用也加进到我们现在车联网里头，两者会形成一个相互的正循环，可能会互相促进吧，使得两个产业都受益。

　　杜江凌：最后再利用这一分钟的时间，利用这个机会代表中国智能网联汽车产业创新联盟，V2X工作组感谢大家对于中国V2X产业发展的关心跟关注，我们也会继续利用这样的一个微信平台，来不断向大家报告我们在V2X，不管是在应用层还是通信层方面的一些进展，还有对于我们国家产业发展的一些建议。还请大家继续关注，让我们一起共同努力，来早日使得V2X这个技术在中国得以实现。