北汽新技术研究院陈效华谈智能网联V2X：可有六种角色

　　总觉得科技宅口中描述的车联网、智能驾驶真正能够在路上实现，还是一件遥远的事儿。但是中国工程院院士邬贺铨近期在无锡的一个发言，让笔者重新思考车联网。他认为，车联网将会是物联网最大的驱动力之一，而且物联网正在重新定义汽车，一部好的汽车会有上百个传感器。有预测认为2020年全球车联网有望突破1000亿欧元的规模，中国将占1/3。在2016年到2020年之间，中国的车联网市场会怎么走，通信业一直想进的车联网市场，哪里是好的切口？从日前大唐电信集团主办的“智能网联V2X技术高峰论坛”上，北汽集团新技术研究院常务副院长陈效华的主题演讲中可窥得一丝市场真容。

　　现有智能车用传感器存在不足

　　先要说明一下，智能网联和车联网说的是一个意思，但很大的不同是主体不同，“智能网联汽车”是从车企的角度谈联网，而车联网是从网的角度谈联车。主体不同，视角全新。

　　从车企的角度看，目前IT企业、通信类企业都在为汽车行业提供新一代信息技术，而这两类企业的技术都会融合到车企的整车方案中，帮助车企实现服务的转型升级，如自动驾驶汽车服务；节能和新能源汽车，智能汽车；不同级别的自动驾驶或智能网联应用。

　　陈效华说，基于传感器的智能车方案一般分为：长距离识别，人、物、信号标志识别，中距离识别和短距离识别，主要传感器包括摄像机、雷达、激光雷达、GPS箱这样的传感器。而传感器在车速迅猛时的功能、性能会有非常大的局限。比如，日前推出的一款高配的自动驾驶汽车中装了12个摄像头、8个高速雷达，但在测试中发现，这些传感器对周边环境探测的覆盖度、识别率、识别精度，以及在高效分析车子周围状况的融合算法成熟度上都存在一定程度的不足。

　　“在极端气候中也有非常大的问题，大雨大雪中，一些传感器对目标物识别度等性能指标也大幅下降。而且视觉传感器在一些情况下还存在盲区，例如超越大车时，如果大车前面还有一辆车，视觉传感器一般是看不到这种情况，这会带来很大的危险；又比如，在十字路口，如果有建筑物、树等遮挡，也会影响视觉传感器的准确度；还有，对大型箱式货车侧身的判别，也常会出现误判，这些都导致现有的传感器安全性不足。”陈效华说。

　　此外，汽车用的高清摄像头、高速雷达等比较高端的传感器，国内没有生产，车企在采购中也会遇到困难。

　　陈效华认为，智能网联V2X技术可以在一定程度上弥补这些不足。

　　智能网联V2X技术的角色

　　目前，基于通信的V2X正在慢慢地嵌入到整车产业链和价值链中。通信技术是智能网联汽车的关键使能技术之一，针对智能网联汽车相关应用的通信技术目前也取得了里程碑式的进展，2016年9月，3GPP完成LTE-V2V通信技术的第一版标准制定。但是整车企业对V2X的需求是什么？陈效华认为，搞清楚这个问题对有针对性的研发很重要。他认为V2X在智能汽车中可以有六个角色。

　　一是管道角色。

　　V2X是车本体与外界环境交互的通道，包括车与车之间、车与人之间、车与基础设施之间以及车与后台的信息交互，V2X还能够对传递的数据进行分析处理，后续希望能够对这些数据加以利用。比如车机端的一些信息能够定制化地推送给驾驶员。

　　二是安全角色。

　　一方面弥补传感器安全功能容易失效的缺陷，另一方面直接为本车与驾驶员提供安全信息。将V2X嵌入车中，在一些安全应用场景可以发挥作用，如前向碰撞预警、交叉路口预警、车辆盲区预警、变道预警、紧急刹车预警、左转辅助、车辆失控预警、闯红灯预警等；在一些与安全不相关的应用场景中，如新闻、天气、拥堵引导、社区信息提示、优先车辆通行、汽车近场支付等方面，也能发挥作用。应该说目前V2X设备主要作为智能网联汽车安全功能与性能的补充，而不可能是替代的关系，如果说V2X是要取代现有的传感器，汽车企业是不会接受这个观点的。陈效华强调这一点。

　　三是提升交通效率的角色。

　　V2X可以在车路协同、交通路侧侧边的绿波带、交通诱导、周边动态停车、交通公告等方面发挥作用。

　　四是智慧的角色。

　　无锡物联网大会上，提到最多的是智能社区和智能城市，其中主要的节点是智能汽车，如果智能驾驶与V2X结合，可以对外部感知更全面，车、路信息共享，还能够深度学习变得更智能。车与交通基础设施间可以互通（V2I），实现车路协同、交通调度准确性可以更高，甚至还可以取消红绿灯。

　　五是提供驾驶关怀。

　　今年，汽车厂家包括北汽在内，都在利用新技术做研发，给驾驶员提供基于智能网联的车辆信息关怀。这些关怀主要体现在驾驶上，如信息提醒，包括交通拥堵、天气情况、交通管制、健康状况等。对驾驶员健康状况的关怀，是基于对驾驶员疲劳程度的分析，利用车与云之间的信息交互来分析，让云来做出提示或者提供解决措施；也可以做安全警示、十字路口预警、前车紧急刹车提醒、超车提醒、周围异常报警等。

　　六是社区角色。

　　V2X技术可以为具有相同爱好、相同车型而形成的车友社区，在后台提供链接纽带，帮助社区车友对社区的动态信息实时了解。

　　据陈效华介绍，北汽发展V2X技术的总体开发策略是首先从应用场景定义开始，然后做智能互联功能定义、场景逻辑策略，寻找高效开发模式、技术及集成验证，制定企业级的应用规范和标准，再到实现智能互联产品。“我们从7月份开始已经对相关场景在做测试，2017年一整年会做系统稳定测试，2018年在我们的产品上做全面的部署。今年计划要完成10个场景在V2X上的测试，明年完成22个V2X应用场景，这比美国定义的17项V2X场景又增加了几项。”

　　自主研发车企的挑战与困惑

　　陈效华说，目前智能网联技术发展中遇到一些挑战。一是目标没有统一，智能网联技术的客户感知相对独立，在整车产品中还没有形成系统性的协同；二是在发展智能网联技术时，过分强调子系统的功能性能，忽略应用场景的普遍性需求；三是系统成本与整车总价的比例不匹配，由于大量核心器件进口，因此系统成本不可控；四是智能网联子系统要满足整车级的可靠性，必须具备严格且长期的性能验证才能趋向成熟，目前严重缺乏；五是缺乏系统性的产品创新和技术突破；六是智能网联技术的评估、在整车中的集成、整车的应用等方面也缺乏统一的规范、标准与法规。

　　而在研发V2X技术时，车企也碰到一些困难。一是研发成本高，投入压力大，车企想建立车联网的研究队伍，但IT业要比汽车业薪资高2到3倍；二是集成与验证能力弱、人才缺乏；三是缺乏完整的技术体系，相关合作较少，需要建设面向新技术的研发、应用、测试体系；四是先进研发设备、集成方案被国外垄断，核心算法缺失；五是缺乏应用指导，配套设施不全；六是研发与示范周期长。

　　陈效华说，从产业看，自主车企在发展智能网联技术时，国内企业提供的V2X技术有权在自主车企中首先发展，但如果车企将V2X前装进汽车，就要考虑产业链是否完整、供货能力如何、质量把控水平如何，以及市场地位、人才队伍、营利模式等各方面。