怎样判断更换的点火线圈接线是否正确_点火线圈工作过程是什么_附加电阻的作用是什么？

　　怎样判断更换的点火线圈接线是否正确？

　　更换新的点火线W后，检査其接线是否正确的方法有以下三种：

　　（1） 用电压表测fit判断。将0〜50V的普通直流电压表（或采用万用表 的相应挡）的“+”表笔接搭铁（接机体），表笔接任一缸的火花塞与 高压线连接处，在发动机运转时，若电压表指针向右移动，表示点火线W接 线正确，即火花塞中心电极为负。

　　（2） 怎样用铅笔检査判断。

　　1） 将任一缸的高压导线从火花塞上拔出，使高压线端头与火花塞相距6mm进行眺火。

　　

　　2） 然后将一只削好的铅笔尖置于正在跳火的间隙中，若在铅笔芯与火花塞间产生淡蓝色的火花，表示火花塞中心电极为负，点火线圈接线正确。

　　3） 如果在铅笔芯与高压线间产生的是橘红色的火花，则说明火花塞中心电极为正，点火线圈接线错误，应调换点火线圈低压接线柱的连接线。

　　（3）用氖管检查判断。用普通试电笔中的氖管靠近高压线，在汽车发动时靠近高压线一端不亮，说明火花塞中心电极为负，点火线圈接线正确。反之，如氖管在汽车发动时靠近高压线一端时点亮，则说明点火线圈接线错误，应该调换点火线圈低压接线柱的连接线。

　　火线圈的低压线是怎样接的？

　　点火线圈高压电的搭铁极性由初级线圈电流方向决定，初级 线圏电流方向又由蓄电池搭铁极性和点火线圈的低压线接法确 定。为保证火花塞中心电极为负极，即为保证高压点火为正极搭 铁，所以，在同型号点火线圈在不同搭铁极性的车上，应有不同的 接法。如当点火线圈初级线圈接地时，若改变蓄电池的搭铁极性，则高压电的搭铁极性应随之而变。

　　点火线圈工作过程是什么？附加电阻的作用是什么？

　　点火线圈工作过程

　　发动机起动及正常运转时，ECU根据进气温 度、进气压力检测的气体质量信号、曲轴位置信号、水温传感器信 号、电源电压信号、大气压力信号、大气温度信号、凸轮轴位置传 感器信号等，确定点火提前角，确定点火线圈电流导通角（通电时 间）。同时，根据曲轴位置传感器及凸轮轴位置传感器信号，ECU又可确定某缸处于压缩上止点，还是排气上止点，以确定点火时 刻，也就是当点火线圏中初级线圈的电流切断后，由于初、次级线 圈同绕在一个磁铁上，所以，初级线圏电流切断后，次级线圈上立 即感应出电动势。因次级线圈匝数远多于初级线圈匝数，所以， 感应出的电压很高，达34000V以上。此电压加到火花塞上，使火 花塞电极间间隙内混合气氧分子就被击穿，电极间产生电火花。 LF7160及LF7130发动机点火线圈为干式，无分电器，有两个点 火线圈：一个点火线圈的次级线圏两端分别接两个火花塞，一个 点火线圏的次级线圈分别接一缸火花塞和四缸火花塞，另一个点 火线圈的次级线圈两端分别接三缸火花塞和接二缸火花塞。两 个火花塞同时跳火时，只有一个火花塞在压缩行程上止点点火提 前角跳火，另一端虽点火，但此缸是排气行程，只是废气，点不着火。

　　

　　点火线圈附加电阻

　　附加电阻是热敏电阻，是由铁铬铝合金电阻丝 或镇铬合金丝绕制成螺旋管，直径为於.4mm。其电阻大小与温 度成正比，温度升高，电阻增大，反之，电阻减小。初级线圈与附 加电阻串联。由于起动时蓄电池电压下降极大，有附加电阻后， 使初级线圈电流减小，能量有一定的损失，从而，感应的电动势即 击穿电压减小和点火能量减小，使起动困难。为此，起动时应短 接附加电阻。这一点，起动电机只应与点火线圈的接线柱连接即 可达到。因为起动时短接点火线圈的附加电阻，所以，初级线圈 的初级电能量损失小，使次级线圈感应出很高的电动势，起动良 好。在低速时，附加电阻温度升高，电阻增大，限制了电流过大。 实际上，初级线圏也起这一方面的作用，防止起动电机及点火线 圈过热。发动机高速运转时，初级线圈通电时间极短，初级电流 减小，但正由于电流减小，使附加电阻温度就变低，从而，使附加 电阻减小，使通过初级线圈的电流增大，磁场强度增大，次级线圈 的感应电势增大。综合因素看，此设置使电流减小得少，火花塞 能量下降得少，改善了火花强度。