软银为何偏偏挑选了Cruise？为什么自动驾驶行业流行“拉帮结派”

导读  

自动驾驶行业原本平静的一周在最后一个工作日被打破，先是软银宣布给通用汽车旗下自动驾驶部门 Cruise Amation（以下简称 Cruise）投资 22.5 亿美元。随后，自动驾驶行业领头羊 Waymo 也不甘示弱，它打碎了家里的“存钱罐”，一次向菲亚特-克莱斯勒（FCA）订购了 6.2 万辆 Pacifica（裸车价约 25 亿美元），将 Waymo 自动驾驶车队规模扩大 100 倍。这场疯狂的投资风暴背后有什么故事呢？且听我们细细道来。

软银为何偏偏挑选了 Cruise？

软银投资顾问公司执行合伙人 Michael Ronen、通用总裁 Dan Ammann、通用 CEO Mary Barra 体验 Cruise 自动驾驶汽车

软银这笔巨额投资正是赶在通用的竞争对手们，包括特斯拉、Waymo、Uber在内的主机厂、科技公司纷纷在自动驾驶以及相关出行市场加码布局时导入的。

对软银而言，Cruise 在自动驾驶软硬件整合能力有优势，而通用是能够提供大量车源的主机厂，再加上软银本身在人工智能、大数据、机器人等领域的广泛投资，三者结合势必会形成很高的竞争壁垒。

软银投资顾问公司的执行合伙人 Michael Ronen 表示：软银几年来一直在关注自动驾驶行业。他表示，软银决定投资通用汽车和 Cruise“出于若干原因”：

其中最主要的原因是通用对于安全的重视。同时，通用能够大规模生产汽车的能力、通用和 Cruise 之间的“无缝合作关系”都是软银投资的原因。当然，Cruise 身上的活力和创新力也是让软银掏钱的一大因素。

Ronen 表示，合作双方已经达成共识，未来至少 7 年内不会从该投资中套现。在上周四当天举行的媒体发布会上，有记者提问“是否计划将 Cruise 剥离成立独立运营的子公司？”，通用汽车 CEO Mary Barra 并没有直接回答，只是称“会做出最有利于股东的决策”。

对 Cruise 而言，有了这笔资金，Cruise 明年的商业部署就从容多了。

为什么自动驾驶行业流行“拉帮结派”

像通用这样的汽车厂商在研发自动驾驶汽车时有两大优势：一是丰富的造车经验，二是庞大的汽车工厂。类似 Waymo 这样的科技巨头也有自己的两大优势：一是丰富的程序员储备，二是堆积如山的现金流。

本周的投资风暴后，两家公司的水桶短板都基本补齐，它们可以继续安心做这项历史性的大工程了。

大多数业内人士都会认同这样一个观点：通用和 Waymo 都需要在自己的弱项上加大投资，但这样的投入在多年之内都难见成效。现在，Waymo 不用自己造车，通用则可以把资金花到更需要的地方，双方都皆大欢喜。

对通用来说，软银的入局确实是一场及时雨，此前底特律巨头已经被迫撤出欧洲、俄罗斯与印度市场，因为它们在这里投资研发的新车型实在是无利可图。

现在的自动驾驶汽车还是个纯烧钱的领域，它无法为厂商带来任何收益。

因此通用 CEO Mary Barra 在投资上显得有些裹足不前，毕竟这一项目会直接吃掉通用 10% 的运营利润。至于 Waymo，则从来没担心过钱的问题，毕竟它背后的母公司 Alphabet 现金储备超过 1000 亿美元。

软银愿景基金已经在全球范围内向汽车租赁公司投资了 200 亿美元，投资对象就包括 Uber 和滴滴出行。据悉，软银 CEO 孙正义计划建立共享汽车的全球网络。

早在与自动驾驶相关的出行产业还没有火起来的时候，软银已经率先投资了滴滴和 Uber，而之后陆续投资的自动驾驶公司已有百家之多。通过大手笔的买入，软银正不断获得未来出行产业的主导权。这些投资动态，都显示了软银在自动驾驶和出行行业拥有着十足的野心。

所以，此次软银投资 Cruise 并非一时冲动，消息人士称软银在签字之前对 Cruise 做过详尽的技术研究。

对通用而言，拉软银上船就能得到整个科技世界的支持，毕竟除了上述提到的打车巨头们，软银还投资了两家令人“闻风丧胆”的芯片制造商：英伟达和 ARM。

同时，软银的加入也证明了一个问题：现在的通用已经不是硅谷人眼中的“行动迟缓的恐龙”。

两年前斥资 5.81 亿美元现金（加上各种奖金其实通用花了 10 亿美元）收购 Cruise 时，通用看重的是如何赶上 AI 与汽车结合的快速列车，Cruise 也没让通用汽车失望，这家新创公司一直在自我增值。

在拿到了软银投资后，Cruise 的估值已经冲到了 115 亿美元，成为了一家不折不扣的超级独角兽公司。

谷歌初代无人车：Firefly（萤火虫）

通用疯狂融资的当口，Waymo 则在疯狂购车。

相继从捷豹和 FCA 下了两个大单后，未来 Waymo 的车队将拥有 8.2 万辆自动驾驶汽车，这些车辆将成为 Waymo 自动驾驶打车服务的中流砥柱。

不过，这么大数目的车辆到底何时才能交付可是要打个问号，毕竟 8 万辆车覆盖两三个市场都够了。

Waymo CEO Krafcik 给出了一个口号：“我们不是在造车，而是在打造更棒的驾驶员。”可想而知，未来这句口号不但会成为 Waymo 自动驾驶系统的销售话术，还会成为 Waymo 传递给传统汽车行业的宣言——它们不会掺和造车这件事。

除了 FCA 和捷豹，未来 Waymo 的合作伙伴名单可能会不断加长，日本巨头本田也是备选项之一。

“在走向自动驾驶的道路上你不能选择独行，因为它的投入是在太大了，只有少数几家公司能笑到最后。”一位长期关注自动驾驶领域的投资人表示。

Waymo 到底比 Cruise 强多少？

Waymo 在自动驾驶行业的领先地位毋庸置疑，但它到底比通用旗下的 Cruise 强多少恐怕知道的人并不多。

首先，从自动驾驶打车服务的部署上，Waymo 就至少要领先 Cruise 一年时间，今年年内能顶着这个光环的只有 Waymo 一家。

反观 Cruise，它在自动驾驶上的决心更大，这家公司直接取消了车上的方向盘和油门踏板，这也是自动驾驶技术的终极目标（这样的设计目前还没得到政府部门的首肯）。不过，Cruise 的打车服务明年晚些时候才能上线。至于其他公司，恐怕得等到 2020 年之后。

未来三年内，几乎所有自动驾驶公司都能拿出自己的测试车，即使水平再差，它们的车辆至少也能以较低的速度在固定线路上完成自动驾驶。

当然，各家公司的终极目标也不是 Level 4，即使现在只有 Waymo 载人（非工作人员）测试过该级别车辆。至于 Level 5，现在只是一个幻想。

眼下，Waymo 测试车的足迹已经覆盖了 25 个城市 500 万英里（约合 800 万公里）的道路，仿真模拟更是超过 10 亿英里（约个 16 亿公里），Waymo 甚至能每周对自动驾驶软件进行升级。对 Waymo 的测试车来说，旧金山的道路和高速公路已经是小菜一碟。

在脱离率上，Waymo 也是当之无愧的领先者。同时，Waymo 的测试车在 25 万英里的测试中，只发生了 3 次小事故，而通用的测试车跑了 13.2 万英里就除了 22 次事故（加州测试的公司一共就发生 27 起事故）。

虽然排名第二的通用看似被 Waymo 全面碾压，但它也有自己的优势。

首先，通用在底特律北部有专门生产 Bolt 自动驾驶测试车的工厂。这就像个定心丸，通用至少不会被生产卡脖子，还能有效控制成本。不过，安装了各种传感器的自动驾驶版 Bolt 成本依然高达 20 万美元。要知道，传统版本的 Bolt 要价仅为 3.5 万美元。

其次，在行驶速度上，通用也稍显落后，它的测试车最高时速 25 英里/小时（40 公里/小时）。一旦未来用上了 Strobe （去年被通用收购）的激光雷达，测试车速度就能提上来，而新的激光雷达还能帮助通用节省数千美元成本。

现在，通用 Cruise 已经从一家只有 40 名员工的小公司，成长为一家超过 800 名员工的独角兽。同时，它已经在美国多个城市测试了大约 180 辆自动驾驶测试车。

很多分析师表示：Cruise 和 Waymo 是当今自动驾驶汽车行业的领导者。不过，在他们走向商业化之前，还是得先解决安全问题，特别是 Uber 在这个领域栽了个大跟头之后。毕竟这是人类第一次将生命交到机器人手上，如果安全不到位，无论它是以何种方式上路，一切都运转不起来。

另外，考虑到技术和制度方面的阻碍，Cruise 和 Waymo 要发展成为大规模的公司，依然还有很长一段路要走。