英菲尼迪QX50专属的黑科技_iPhone竟然帮了大忙？

这意义不凡的可变压缩比发动机背后又有什么玄机呢？

都说全新QX50是英菲尼迪刚刚发布的一款秘密武器，不过当它被揭开了面纱，秘密武器也就变成了明面上的招牌武器。而作为早就被VQ系列发动机圈粉的车云菌，虽然没有像看见自然吸气那般激动，但看到内燃机的反击，心里也是无比期待。

为什么依旧要坚持内燃机的研发？

提高热效率、增加发动机的性能一直是发动机发展以来的大势所趋，但由于近年来排放法规的日益严苛，各家纷纷拿出看家本事节能减排，所以我们也可以看到混合动力以及纯电动车型迅速地在市场中被推出。不过在去年年底正式亮相的英菲尼迪QX50上，却展出了一款英菲尼迪耗费200亿美元、耗时将近二十年研发的可变压缩比内燃机。这在一众大力研发混动技术的车企中显得依然有些格格不入。

车云菌采访到了英菲尼迪的业务发展战略部产品战略高级总监Jerry Hardcastle先生，为什么依然耗费了这么大精力这么坚持传统动力的研发呢？首先从传统上来说，虽然目前英菲尼迪也在QX60上使用了日产的混合动力系统，但从之前著名的VQ系列发动机开始，我们还是可以看出英菲尼迪对于内燃机一直有自己的坚持。

而在当时开启项目之时，混动技术和纯电动还远不如现在流行，传统内燃机是绝对的主流，即使到现在，电动化的进程依然并没像有些人想象的那么快。而且再结合日产的传统，对内燃机进行技术革新依然是第一选择。同时，英菲尼迪考虑到混合动力系统相对更加复杂的结构，研发成本及使用成本更高。综合考虑之下，传统动力依然有自己的优势。

另外，在这款技术这么先进的内燃机上，在未来必然将与混动技术联姻，有着相当广阔的应用前景。所以有了更加先进的内燃机基础，在加上电动技术的加持，这样的混合动力在未来或许将来得更加高效。尤其是我国2025年百公里4L油耗的标准，普通的混动系统可能都会非常有压力。

所以，种种原因之下，诞生了这款世界上首款真正应用到量产车上的可变压缩比涡轮增压发动机。虽然早已经引起了大家的广泛关注，下面我还是再来看一看这款发动机。

关键的核心：菱形多连杆

这款发动机内部代号为KR20，可以根据不同驾驶需求改变曲轴行程，并通过控制柄来改变连接机构的角度，从而使压缩比在8:1和14:1之间改变，模拟出阿特金森循环和常规的奥拓循环。而且，虽然活塞运动的上止点变化了6mm，但下止点其实只改变了4.8mm，所以其实发动机在最低压缩比模式下的排量为1997cc，而最高压缩比模式下排量则为1971cc。因此，可变压缩比之后甚至还相当于“可变排量”。

而其中最关键的部件就是在曲轴和活塞之间的一块菱形“多连杆”，也就是通过它让活塞和曲轴之间不可变的硬性连接改成了可变的灵活连接，从而改变活塞运动的行程，从而改变压缩比。也就是它，是整个研发过程中最棘手最耗费时间精力的硬件，Hardcastle先生也承认只是最大的难点，不仅要考虑工程上的连接问题，还要不断测试耐磨和寿命。

而为什么要大费周章改变压缩比呢？高压缩比可以提高燃烧效率，但由于爆震等原因是不利于性能的输出，低压缩比发动机的性能更好，但效率低、费油。显然这是一个鱼和熊掌不可兼得的问题，所以各家在生产发动机上也是在根据产品的定位在压缩比上选择一个平衡。

所以，它在拥有最大268马力和380Nm的扭矩的同时，却在海外实测中可以拥有平均27mpg的油耗，换算下来也就是大约百公里油耗8.7L。在动力上虽然略逊于之前的V6自然吸气发动机，但扭矩更大且转速输出区间更早，0-60英里加速成绩可以在前驱车型上达到6.7秒、四驱车型达到6.3秒的成绩，这么看来效果还是不错的。

这个理念，像萨博等一些其他车企在很多年前也曾经已经进行过研发，只是迟迟未能将其变成现实。所以，这可变压缩比的发动机理论上就实现了我们理想中同时既有动力、又省油高效的愿望，可以说是意义不凡。

iPhone竟然帮了大忙？

从我们普通消费者的角度来说，在结构上颇为先进的这款发动机是否会造成成本的增加呢？据Hardcastle先生表示，VC-T发动机由于制造上的不同，成本必然比普通的四缸机要高一些，但相比也非常复杂的混动技术来说，成本其实还有所降低。而且这台发动机对比的是现在北美市场上英菲尼迪的V6发动机，成本也是减少的。另外，也不排除后续会有制造成本更低的零件来代替目前的最为关键的多连杆。

虽然这项技术最终还是被英菲尼迪最先搞出来了，但也前前后后耗费了将近20年的时间，尤其是研发前期一直遇到各种瓶颈。据Hardcastle先生表示，其中最大的突破出现在2007年，而且还要得益于iPhone的推出。在苹果推出这一革命性的产品同时，带动了全世界芯片计算能力的革命，才使得英菲尼迪内部可以在模型的计算上取得突破，从而让整个项目得以继续进展。

通过这一点我们也可以看出软件层面对于技术的影响也越来越大，这也不仅让我们想起另一项英菲尼迪的标志性技术——DAS线控转向，同样也是在传统的结构上做出了可灵活调控性的改进，但其实从用户的反馈来看并不是很好。而究其原因，其实还是DAS系统的软件程序标定得不够成熟。而像现在广泛运用气门可变正时也是经过电脑程序不断地训练才变得越来越成熟。

所以，这个由电脑控制的VC-T发动机的压缩比自然也将面临同样的问题，究竟能不能将这项理论上几乎完美的技术调教得匹配现实路况，也是英菲尼迪研发部门需要在后续进一步研究的。

车云小结

目前英菲尼迪不肯透露未来的计划，也就说VC-T发动机目前只会配备在QX50上，但这么一款重磅的技术，在未来肯定将逐步扩展到更多车型甚至所有车型上。英菲尼迪计划在2021年对所有的产品完成电动化，在这之前，甚至是在电动化之后，相信VC-T发动机将会接过VQ系列的大旗成为绝对主力。