日本本土三菱生产基地初体验：揭开三菱的百年辉煌历史

说起三菱你会想起什么，Evolution、4G63、帕杰罗，WRC、达喀尔；然而这些大都已经属于曾经的辉煌，伴随着三菱并入雷诺-日产联盟的消息，似乎大家都有些担心这位近些年有些迷惘技术天才，无论是轿车产品线的缩减还是诸多负面消息的缠身，都让这位老同学变得让人既熟悉又陌生起来。2017年，正值三菱首款车型Model-A问世整整100年，我有幸前往日本本土参观三菱诸多研发、生产基地，见此景生此情，三菱是如何走过第一个辉煌的百年？如今三菱的技术能力是否堪当年之勇？正是此次行程给我了答案。

●三菱其实是日本最早造车的车企

靠卖水桶起家

在本文开始前有必要再唠叨一下三菱并不是一家企业，而是一个庞大的企业群组织，并且并不一定都是合作关系，小至家电仓储、大到汽车火箭可谓是无所不包。由于咱是汽车网站，姑且仅回顾一下三菱汽车。大家熟悉的现款车型我就不啰嗦了 ，现在来梳理一下那些脍炙人口车型的起源。

与此同时三菱集团同样持有20%的股权。自2004年与戴姆勒-克莱斯勒分手之后，处于恢复期的三菱汽车再次选择与巨头互补，着实让人期待。接下来，我就几款耳熟能详的经典车型简单回顾一下三菱汽车在第一个百年中留下的经典作品，正所谓谈谈情怀拉拢一下关系。

从制造目标来看，A型车是为政府官员以及高层管理人员所打造，因此对豪华程度的可靠性有非常高的要求，在当时也有展示日本工业能力的意味，不管怎么说，A型车都能够担当第一款三菱汽车甚至第一台日本汽车这个称谓。

自甲午战争至二战期间，三菱集团以空前的发展速度大跨步的前进，1932年正式推出首部大型巴士Fuso（扶桑），自此三菱扶桑商用车登上历史舞台，只不过这时的三菱集团已经身陷战争泥潭的漩涡，迅速全线转型生产坦克、潜艇、战斗机等军备。直至战后盟军将大三菱财阀分解，三菱汽车自此才以独立的事业部身份投入的民用车型的研发和生产之中。

1953年，三菱开展了美国车“Henry J”的组装销售业务，并且很快又引进了Willys牌吉普车的生产销售业务。

经过韩战的刺激，日本经济获得了极大的发展，私家车的需求剧增。1960年，三菱500面世，这是二次大战后日本第一款私家车，三菱又一次走在了前面。

三菱500通过三速手动变速箱驱动后轮，这台小车拥有4个座位的同时能够达到100Km/h的速度，可谓犀利。这款车型虽然没有大红大紫但也颇受欢迎，在第二年便将发动机升级为25Ps的594cc发动机，随后还推出了商用版Mitsubishi 360。

值得一提的是，这款车还参加了1962年的澳门格兰披治大赛，甚至取得了前四的好成绩 ，自此三菱就与赛车结下了不解之缘。

三菱趁热打铁推出了更高排量的Colt 1000（柯尔特1000），并且一改柯尔特600的后置后驱布局为前置后驱，最高时速提升为125Km/h，在1964的日本大奖赛同样成绩不俗，拿到前三。1967年Colt 1000F参加了澳大利亚南方拉力赛，这标志着三菱进入拉力赛的舞台。

从这款车型开始大多数人都比较熟悉了，Delica这款车型一直延续到了今天，且发展到了第五代车型Delica D：5，虽然这款车型拥有加强版的承载式车身以及优秀的通过能力，但是Delica其实并不是与Pajero（帕杰罗）同平台的，而是与Outlander（欧蓝德）同平台生产的。遗憾的是Delica只有右舵车型，主要服务于日本、英国、澳洲等地区，在国内是没什么希望看到它了。

●天生驰骋于赛场

难以复刻的辉煌

历史悠久的Galant车系共发展了九代，除了率先使用DOHC（双顶置凸轮轴）技术之外，Galant GTO的五仪表盘航空座舱也是为人津津乐道，其实这款车型在末代曾被东南三菱引进，只可惜市场表现并未如料想般顺利。专为赛事所打造的Colt Galant 16L GS也是在拉力赛场上征战无数，留下了很多荣誉。

70年代，Lancer 1600 GSR几乎主宰了澳大利亚南方穿越拉力赛，甚至雄踞榜单四连冠，一时无人能出其右。80年三菱紧随其后退出了Lancer EX 2000 TURBO 以及家喻户晓的Galant VR-4，仅Galant VR-4就在80年代末短短的四年间将6枚WRC分站冠军收获囊中。

时至今日，距离上一代帕杰罗发布已10年有余，急需新鲜血液，此前曾有下一代帕杰罗车型将搭载PHEV版本的传闻，不过此次行程当中并未坐实这个消息。

三菱汽车可以说一直伴随赛事不断进化，至2007年，总共囊括了4次WRC总冠军以及十二次达喀尔冠军，创造了诸多神话。

令人唏嘘的是，随着财政压力的不断上涨，三菱先后于2005年以及2007年相继退出了WRC和达喀尔拉力赛。三菱不得不集中精力调整产品线，主攻乘用车市场，产品线也逐渐收缩为劲炫、欧蓝德、帕杰罗等大家熟知的车型上。

●今天的三菱，盘子缩小了但底蕴还在

或许就差多一个爆款

虽然现在三菱并入了雷诺-日产联盟，但是目前依旧保持了独立的生产、研发产品体系，受到的影响比较细微，未来也是主要着眼于技术共享层面的合作。

由于市场需求所造成的巨大差异，三菱在日本本土与中国销售的主力车型存在一定差异，如今日本本土对于新车的需求已经完全的小型化、新能源化。

欧蓝德PHEV在时速100公里以内，动力主要来自电动马达驱动，100公里以上燃油发动机会进行辅助，纯电模式下续航里程为60公里（日规）。目前我们唯有静静等待，希望广汽三菱早日引入这一员大将。

欧蓝德同样搭载了旗下最新款的４J系列MIVEC发动机（4J11、4J12），是当前三菱在动力表现和燃油经济性中寻求出的最佳平衡点。

在欧蓝德上市不到一年的时间，已经成为日系SUV车型当中四驱版本车型销量最高的一款。增冈浩先生介绍三菱在赛事中积累的经验全部都反馈到了民用车型的研发当中，这直接体验在三菱品质耐用可靠、故障少；雨雪路面行驶中，老款欧蓝德先前装的是AWC，并非自动控制的，现款比如在时速60公里转弯时，在操控方面会有很大的改善。

这套系统名称为S-AWC超级全轮控制系统，整合了发动机、变速箱、转向、刹车和四驱，让它们的配合更为紧密，比传统的4WD更智能。最大的特点是它可以分配前轴左右车轮的扭矩，不过这项功能的主要作用是提升公路驾驶的响应和稳定性，在弯道中系统会将更多的动力传递给外侧车轮，降低出现转向不足的可能，这在本次增冈浩先生在极限状态下驾驶表现的非常直观，开启S-AWC系统之后以同样的速度进行绕桩，车身姿态在濒临极限的时刻会得到迅速的修正，滑动距离大幅减少。

对于国内用户而言，如果在北方地区有大量季节需要应对冰雪路面，那么我认为选择四驱版的欧蓝德是非常有必要的。至于如笔者而言生活在南方的朋友，两驱版也足以应付，过几天在6月10号有两驱版本的新配置车型上市，来弥补2.0版本配置稀少的不足。

虽然今天的三菱产品线已经缩减至专注SUV车型，但是其丰富的赛事底蕴所带来的技术加成还是没有丝毫水分的。如果加快速度将新车型布局妥当，我想定能一改前两年的颓势。

●有幸去本土生产研发基地参观

为世界各地输出技术

此次行程我有幸参观了三菱日本本土多个生产研发基地，碍于工厂的保密性不能拍摄，所以我没有足够的素材为大家做出详细的介绍，只能就我本次的线路为大家做一个简单的梳理，姑且是让大家对三菱本土的生产研发环节有个初步的概念，请包涵。

下面我就这三间工厂逐一介绍。

歧阜帕杰罗工厂

目前帕杰罗工厂生产的车型均为承载式车身，这是三菱为了在增加焊点满足越野强度的同时最大限度的兼顾公路舒适性，鉴于帕杰罗工厂拥有悠久的历史，所以大量熟练的技术人员成为帕杰罗工厂最引以为傲的资本。由于帕杰罗工厂参观时间前后不过数分钟，因此我把重点集中在冈崎工厂和京都发动机制造所当中。

冈崎工厂

目前冈崎工厂可以说是三菱本土最大的整车制造基地，占地约100万㎡，不过与中国不同的是，冈崎工厂除了少部分自给之外大多用作向海外输出（技术、整车），目前主要的海外技术输出基地有泰国、俄罗斯、中国、印尼（均有三菱工厂），冈崎工厂在不久前翻新过，因此目前处于极佳的生产状态，采取多种车型混线生产的模式，生产车型包括欧蓝德、欧蓝德PHEV、劲炫，以及未来10月份的全新车型Eclipse Cross预计也将在此生产。

冈崎工厂翻新时间

翻新内容翻新时间 （年）

涂装车间2011

焊装车间2012

总装车间 2013~2015

翻新后的冈崎工厂年产能约为25万台，目前以近乎满负荷状态生产。

我简单介绍一下，采购来的钢卷要送入落料区域进行割断，切割好的钢板会被冲压间冲压成汽车所需的形状，例如门板、底板等，冈崎工厂每天生产的冲压件大约为2万件。

冈崎工厂的焊装车间其实是和总装车间在一块儿的，共有机器人约500台， 焊装机器人使用约1000度高温的电流焊接，板材在高温下融化、冷却融合后，就形成了车辆的形状。

看的这里，肯定有眼尖的看官要问为啥翼子板是黑色的，这是因为这台刚好是劲炫，而劲炫的翼子板是树脂材料的。树脂材料的好处比较多，第一是对于行人的保护要比钢板优秀许多，第二是发生一般程度的碰撞和挤压，树脂材料能够进行自我弹性恢复，避免小伤钣金。

密封胶全程由机器人喷涂，当然机器人不能完全覆盖所有涂抹点，这些未完成的密封点将由人工涂抹完成。

每台AGV小车在完成一组运输后会停留大约30s，在这期间AGV小车将完成充电过程，这30s充的电量足以支持其下一个周期的运转。

经过翻新的后冈崎工厂可以说是极大的提升了效率，目前共使用２个物料配送区域，卸货区域3790㎡，部品区域12373㎡，每天需要使用约945台卡车运送量的物资。冈崎工厂与所有的配套商距离均为100Km之内，由此能够保证重要配套商的配送效率，配套商的零件均有身份信息，由此发生的质量问题可以追查到每一件部品。总的来说，冈崎工厂的生产效率为63秒一台，即每小时52台，一次性通过率约为95%左右（数据来源于工厂技术人员）。

京都发动机制作所

京都发动机制作所可以看做三菱发动机的母工厂，1944年以隶属三菱重工的身份建立，主要生产民用发动机，目前涵盖了发动机缸体、缸盖、总装等所有流程。另外京都发动机制作所也包含了研发部门，众多实验也是在此展开的。

京都制作所并不仅仅包括京都工厂，另外还包括滋贺工厂和水岛工作部，跟我们关系最为密切的便是滋贺工厂，因为目前广汽三菱所生产的欧蓝德以及劲炫所使用的4J1、4B1系列发动机均产于此。

京都制作所滋贺工厂生产的最新型MIVEC发动机均运用于广汽三菱国产车型当中，那么有哪些技术亮点呢？

如此根据不同负载状态调整最佳的进气状态，提升发动机热效率，促进燃油经济性的提升。目前国产欧蓝德正是搭载了配备这项技术的最新4J1系列发动机，下半年即将亮相的新型1.5T发动机又会使用哪些全新的技术？让我们拭目以待。

写在结尾

短短一篇文章是没办法回首三菱造车是如何走过这激昂一百年的，无论是对技术的执着还是在赛事中创造的传奇，三菱汽车都已经创造并且还在持续创造着新的篇章。或许近些年这位技术天才变得有些迷惘有些找不到方向，但是此次日本本土之行让我依旧看到了那个执着研发、上下求索的三菱，我也坚信那个驰骋在拉力赛场上的三菱会逐渐找回当年的气魄，再写新的辉煌吧。