东风雪铁龙ADAS高级驾驶辅助系统初体验

东风雪铁龙C6自去年上市以来便一直向消费者输出其领先舒适的理念，影响一辆车舒适性的因素有很多，除了NVH、动力匹配以及底盘调教之外，首当其冲的就是ADAS高级驾驶辅助系统，厂家也宣称其高达11项辅助功能的系统目的在于为消费者提供更加愉悦的驾驶体验，但是驾驶辅助功能越多越容易造成算法逻辑错乱带来安全隐患，到底这个系统能不能如厂家所宣称的那么机智呢？借这次的C6 ADAS体验会我们一探究竟。

如果您被标题给吸引进来的，我在这先道个歉，其实笔者在这之前刚好写过一篇有关自动驾驶的文章，这脸打的挺疼的［捂脸］。

●ADAS构成

简单介绍一下C6身上的ADAS装备

毫米波雷达受天气影响较小，在摄像头受光线影响罢工时，毫米波雷达可以探测前方障碍物中的金属反射面积来识别潜在危险。

但是一般而言360°泊车影像通常需要由前后左右共4颗摄像头获取周边图像，而C6则是在泊车过程中由前后各一颗广角摄像头进行预先扫描，再经电脑合成一个鸟瞰图，因此360°影像的获取并不是实时的，只有在泊车进行到一半时才会出现，算是一个小小的遗憾。

●自适应巡航

带停车功能

当然也不乏有部分车型单纯通过毫米波雷达来实现ACC（摄像头只单纯负责车道偏离预警功能，不与雷达进行交互），带来的后果就是难以实现停车功能，在车速低至30km/h时，ACC会自行停止交由驾驶员去控制车速。

不过笔者在习惯了这种操作之后，又觉得这根控制杆其实还挺好用，双手不必离开方向盘就可以进行盲操。

当然这也取决于所设定的跟车灵敏度，在C6的ACC中共有远（2秒距离）、标准（1.5秒距离）、近（1秒距离）3个挡位可供驾驶员调整。

这主要也得益于引入了融合了图像算法的摄像头，别小看了当中的一些逻辑算法，突然切入前车、变线超车、弯道跟车等各工况条件之间容易发生矛盾，非常考验厂家在这方面核心算法的开发实力。

●SLI智能识别限速技术

实用性如何？

并且这项技术也整合进了ACC当中，不过需要注意的是，当车速高于限速牌速度值，系统弹出限速设定请求，驾驶员可选择是否接受，ACC会按照限速值调整车速（如驾驶员接受）。

目前各大车企以及配套商也还不能完全地解决这个问题，于是在目前的技术下就只能采用这种折中的解决方案了。

●总结

据介绍，雪铁龙未来将会把带方向盘控制的ADAS系统引入到产品系当中，也就是说届时将会具备自动驾驶的雏形。目前而言自动驾驶仍然任重道远，而像C6这样现阶段较为成熟的驾驶辅助系统则主要是通过大量传感器、摄像头的配合，让汽车拥有少部分环境感知与决策控制能力，分析车辆行驶是否处于安全状态，为驾驶员执行复杂繁琐的控制，最终让我们开起来更加轻松和愉悦。