L3是自动驾驶发展无法逾越的鸿沟

在2016年的拉斯维加斯CES展上，伟世通向外界展示了一款SmartCore主机控制系统，该系统整合了汽车座舱之前采用的独立仪表盘、抬头显示器以及高级驾驶员辅助系统，将其集成在单芯多域控制系统中，用户可以通过一套易于操作的人机交互系统进行访问。

伟世通新兴技术业务负责人Christopher Andrews表示，SmartCore系统采用了该公司自主研发的虚拟化技术，其通过分化处理器功率来供各种电子设备使用，因而允许多芯SoC微处理器在运行时能实现功能多样性。

另外，最低限度地维持虚拟化软件代码，并能够在多个操作系统上正常运行，最终则确保了更高的安全性。

作为伟世通全球自动驾驶架构主管，王凯领跑整个架构团队，建立和规划自动驾驶产品路线图。王凯于2012年加入伟世通德国研发团队。

他是伟世通为自动驾驶专门研发的，开放式可扩展中心域控制器DriveCoreTM概念的核心创始人员。同时，他也是是业界第一个车规级座舱域控制器解决方案SmartCoreTM系列系统架构的核心创始人员。 

王凯拥有超过16年的汽车和手机设计和研发经验。加入伟世通前，他致力于手机，通讯互连和芯片设计等领域的核心技术研发，先后在诺基亚，大唐等公司任职，拥有赫尔辛基城市大学工业管理硕士和北京工业大学微电子学士学历。

在当时，没有谁能预料到座舱域控制器未来会成为行业趋势，发布之初，这款系统也仅仅是针对高端车型。

伟世通对外宣布，其将联合欧洲一家汽车制造商推出业内首款汽车座舱主机控制系统SmartCore，配备该控制系统的新车有望于2018年推出。

2017年1月3日，伟世通宣布与欧洲汽车制造商一同获得第二个SmartCore™域控制器计划，该方法可以在一个片上系统（SoC）上独立操作信息娱乐系统，仪表板和潜在的其他功能。2018年初，伟世通发布了下一代SmartCore，其将使用高通骁龙820A汽车级计算平台，以更好的支持自动驾驶技术的应用。

SmartCore分为三个部分：SmartCore™域控制器集成了伟世通驾驶员信息组件（仪表和抬头显示）及安卓信息娱乐系统；SmartCore™ Runtime是中间件，允许将各个域与APP之间的通信过程显示在任意一个显示屏上；SmartCore™ Studio：基于PC的配置管理工具，用于生成SmartCore™ 虚拟机的配置文件。

高通在收购了NXP以后，已经跃升为全球第一大汽车电子芯片厂商，加上其在消费领域的庞大市场，行业对其在汽车芯片市场有了更高的期待。那么2016年许下的域控制器的量产计划如何呢？

2017年初，中国第二大汽车制造商——东风汽车有限公司宣布选择伟世通公司（纽约证券交易所代码：VC）为它今后国内乘用车项目提供SmartCore™座舱域控制器技术，这将是SmartCore™首次在中国市场的应用。中国目前是伟世通的最大的市场。

伟世通全球自动驾驶首席架构师王凯表示，在域控制器领域，伟世通在全球都走在了前面。随着汽车中ECU的增加，域控制器的概念将不只限于座舱，还会延伸到更多的领域。

开放的DriveCore生态

2018年的CES上，伟世通带着他的金色铠甲来了：全新自动驾驶系统DriveCore。在伟世通的官网上，是这样介绍DriveCore的：DriveCore（自动驾驶平台）一个故障安全域控制器，支持来自多个摄像头，激光雷达和雷达传感器的数据集成。

可扩展的中央计算系统，适用于基于开放标准的3级及以上自动驾驶解决方案，由三个组件组成：DriveCore™Compute，Runtime和Studio。

DriveCore跟SmartCore可谓一脉相承，有着一样的架构：DriveCore由Compute（底层硬件平台）、Runtime（中间层）以及Studio（开发工具）组成，DriveCore Compute是模块化可扩展的硬件计算平台，针对L3级及以上自动驾驶技术；Runtime，是车载中间件，提供安全框架，实现在应用与算法之间实时通信；Studio是提供给开发人员的基于PC的软件开发工具，目前已经包含了物体识别、车道识别算法的模拟、测试与验证环境。

王凯表示，伟世通对未来自动驾驶的规划中，将自己定义为一个连接者，衔接OEM和供应商之间的需求。要完成这个使命，不仅仅要做到生态圈的开放，同时要在实际产品层面，能够给各方提供灵活的服务。

因此伟世通将会主要致力于硬件和底层软件的部分，及Compute和Runtime部分。未来供应商或者是OEM想要升级自己的自动驾驶功能，只需要在Runtime以上提供相应的接口，即可完成升级。

同时在此基础上，无论伟世通还是其它厂商，都可以开发自己的独特应用。伟世通也会在此基础上，提供自己的应用解决方案，用户既可以购买自己的应用，也可以选择自己开发，拥有较高的灵活度。

而在硬件基础上，伟世通会提供自己通用的硬件架构和解决方案，不限定芯片解决方案。基于自己在汽车产业多年的专业经验，伟世通会提供给开发者更成熟的经验，使其更容易对比不同硬件方案的差异，选择适合自己的方案。

伟世通使用的硬件平台有NXP、瑞萨、高通、NVIDIA，在选择一个平台的时候，通常是选择一个Family，伟世通希望通过多样化的产品，给OEM和供应商提供多样化的服务。

2018年初，伟世通与广汽达成战略协议，双方将基于DriveCore联合开发自动驾驶方案，初步合作将会集中在L3及以上级别的自动驾驶方案与座舱域控制器的开发上。全球首款搭载DriveCore的车型最快将于2020年量产。

软硬件分离渐成趋势

伟世通进入自动驾驶领域比较晚，在Sensor方面的能力积累较少。Sensor是自动驾驶感知中重要的一部分，目前很多的Tier1或者方案商，都是通过采购第三方成熟的Sensor以及方案，来做自动驾驶应用。而Sensor厂商通常会将传感器数据进行一个预处理，然后将相应的结果反馈到中央大脑中。

王凯认为，这种做法在较低等级的自动驾驶中，没有太大问题。但面对更高级的自动驾驶，自动驾驶的中央处理中心，一定会倾向于获得传感器的“一手”数据，然后处理判断由自己来完成。

之所以这样做，是因为在一个复杂的系统里，如果节点越多，那么验证其功能安全性的工作，就会越复杂。

另外一方面现有的传感器厂商处理数据的模式，会使得在高等级自动驾驶中，一旦出现问题，很难回溯源头。因此在未来的高等级自动驾驶中，一定会是中央处理器统一处理各个传感器数据的趋势。这就会导致传感器集成化的趋势。

伟世通现在正在同传感器厂商通力合作，希望打通自下而上的任督二脉，传感器厂商也愿意给最大的开放度。

当然，从另一方面来讲，传感器厂商也面临着来自Tier1的竞争压力，他们必须在努力提高硬件性能的情况下，努力提升自身对数据处理以及算法的能力。唯此，才能在未来的产业链中，拥有一席之地，而非沦为硬件代工厂。

王凯表示，现在传感器厂商也在做出改变，完成凤凰涅槃。未来的传感器厂商，在提供解决方案时一定会出现软硬件分离的趋势，硬件是基础，软件实力将会成为主要盈利增长点和核心实力。

L3是跨不过的坎儿

作为一家Tier1，是如何定义自己的发展路线的？

王凯坦言：现在市场上有两股势力，一种是在L1、L2领域的ADAS厂商，一种是高举高打，站在L4、L5顶端的无人驾驶公司。

双方都在努力将各自的技术产业化， L3由于人车混合接管驾驶，在法规和技术上难以明确划分，因此鲜有公司愿意涉足这个等级的自动驾驶。但技术的发展是有承继性的，L3是自动驾驶发展过程中，逃不掉的一环。

从L1到L3，低等级算法可以在高等级自动驾驶的算法中得到延续使用。王凯以ACC为例解释道，在L2的场景中，测试ACC功能可靠性可能需要200条测试用例，但到了L3的场景下可能需要上千条，但原来L2中使用过的200条依然可用。

这在技术上使得自动驾驶的升级有了延续性。因此王凯认为，想要发展自动驾驶，不可能跨过L3，直接进行L5，这种认识在业内也在逐渐形成共识。

除却技术方面的因素，L4甚至L5的应用，目前无论从传感器商业化可行上，还是从应用场景上，都没有成熟的可变现商业路径。

这也是目前L5自动驾驶的最大问题，没有成熟的产业链配套，落地的应用缺乏盈利点，产业链也就缺乏动力去推进。

随着L1和L2的普及，下一个市场落脚点就在L3，因此伟世通就将公司现阶段的自动驾驶目标定在了L3。伟世通将会成为第一批最快落地L3应用的厂商之一。