特斯拉如何正确引导用户使用Autopilot？

之前发了一篇《自动驾驶汽车测试发现：五款高端车的驾驶辅助系统存在缺陷》，特斯拉Autopilot在不同的测试项目下，表现不一，这也引发了广大网友的讨论，到底是更安全还是危险，本文重新分析一下。

自从特斯拉在2015推出了全球首款量产Level 2智能驾驶功能——Autopilot以后，相关的争议就一直没有停止过……

从中文互联网上能看到的舆论来说，对于Autopilot的意见呈现出两极分化的倾向：

正方认为自动驾驶是整个汽车交通的一场革命，它最终将极大的提高交通运转的效率、安全性，并减轻人们的负担。而特斯拉领先一步的All-In自动驾驶战略、远胜传统车企的开发效率、以及开拓市场的勇气使得它成为了这场革命的先行者。即使现在还不足够成熟，它也能够帮助减少因为驾驶员分心而造成的事故。

反方则认为，特斯拉率先推出Level 2智能驾驶并不是因为特斯拉的技术比有多年积累的传统大厂更好，而只是因为特斯拉更激进，更敢于拿消费者的声明和自己的声誉冒险。特斯拉有意引导用户将Autopilot宣传为驾驶员可以完全不管的全自动驾驶。而从媒体披露的大量特斯拉事故来看，Autopilot也确实在很多方面都存在重大缺陷，也最终造成了生命和财产损失。这都是特斯拉不负责任的激进策略导致的。

那么，到底真相是什么样的呢？靠主观感觉，两方自然是空对空，各说各话，没有结果。最后还是要用数据说话。

上周，美国IIHS（公路安全保险协会）发布的两篇文章，就为我们提供了一些数据方面的支持。

首先是关于Autopilot功能的开发水平，或者说完善度。

为了考察市面上智能驾驶功能的可靠性，IIHS的几位工程师找来了目前量产发售的5款主要的含有Level 2智能驾驶功能的车辆——即同时具有纵向自适应巡航/ACC的速度控制，以及横向主动车道保持/ALK的方向控制，它们分别是含有“Driving Assistant Plus”功能的2017款宝马5系，含有Drive Pilot"功能的2017款奔驰E级，装有8.1版本Autopilot（17年3月发布）的2018款特斯拉Model 3，装有7.1版本Autopilot（16年年初发布）的2018款特斯拉Model S，以及含有"Pilot Assist II"功能的2018款沃尔沃S90。

第一部分仅关于自适应巡航和主动刹车等L1智能驾驶功能。IIHS的工程师对这5辆车进行了4个场地测试项目的对比。

第一个项目是在关闭自适应巡航ACC、开启主动刹车AEB的前提下，以50公里/时的速度撞向静态目标。在这个测试中，只有特斯拉的两辆车撞上了目标车，其他车的主动刹车功能都能安全刹车，避免碰撞。

第二个项目是在开启ACC后进行同样的测试，在ACC设置成近、中、远三个条件下，测试都取得了一致结果。特斯拉的两台车此时能够最早的进行刹车制动，也能够成功刹车。其他3款车也都成功进行了制动。只不过，沃尔沃S90的减速制动表现得明显比其他所有车型更突兀——它仅仅在碰撞前1.1秒才以1.1g的减速度进行制度，显得非常惊险。而其他几辆车的制动减速度都在0.2-0.3g之间。

第三个项目就是让前车减速至刹停后，才重新启动加速，检测车辆的ACC是否能够成功跟随前车。5辆车都成功通过了测试。

第四个项目是在公路上行驶，前车突然变到另外一车道，而前方有一静态车辆，检测车辆是否能够成功刹停。5辆车也都成功通过了测试，但沃尔沃的制动同样更为突兀。

第二部分是关于主动车道保持的。

针对这部分功能，工程师设计了18个测试用例，分别位于6个不同道路环境，每个环境下测试3个不同路段，分别包含了直道、弯道、坡道等情况，以此测试车辆能否很好地保持在车道中央。

测试结果如下：

可以看出，在这部分测试中，特斯拉Model 3的表现最好，只有一次在坡道上出现了触碰车道线的情况，其他所有情况下都能很好的保持在车道中央。相比之前的软件版本，Autopilot 8.1明显有很大的改善。

表现其次的是采用老版本软件的Model S和采用最新软件的奔驰E级，前者主要的问题在于坡道，后者则在于弯道。其中老版本的Model S出现了更多的完全跨越车道的情况，而奔驰E级一般只是触碰车道线。不过E级出现了两次系统突然解除的情况。

沃尔沃S90表现排在第4位，相比奔驰Drive Pilot和特斯拉Autopilot，沃尔沃离开车道的情况更多，而且弯道和坡道都不够完善。

排名垫底的是宝马5系，几乎所有路段都出现了系统解除或偏离车道的问题。

当然，Autopilot的完善度较高，并不一定意味着他更安全。如果特斯拉的用户过度使用Autopilot的情况更多，也会造成更大的事故率。

关于这个问题，IIHS作为一家保险业机构，也拥有最为权威的出险率数据。出险率的计算方式为用所有该车型出险次数除以总的投保数量。并于每一个单项设定全市场平均水平为100，若指标为50则表示为市场平均水平的一半。

下面是所有2014-2016年款的大型豪华轿车的出险率对比。IIHS出险率的统计共分为6项，在下图中从左到右依次是：

· Collision（己方过错的碰撞中对己方车辆的损伤的赔偿）

· Property Damage（己方过错的碰撞中对对方车辆的损伤的赔偿）

· Comprehensive（包含所有非碰撞损失，如偷盗、自然灾害等、故障等）

· Personal Injury（在实行不判断何方过错，两方保险公司各负责各自的赔付的州的己方乘员伤害险）

· Medical Payment（己方过错的碰撞中对己方乘员的损伤的赔偿）

· Bodily Injury（己方过错的碰撞中对对方乘员的损伤的赔偿）

上表按MP排序，可以看出，如果考量对本车乘员的保护能力的话，Model S的己方乘员伤害出险率（包括PI和MP）是所有大型轿车中最低的。而在所有大型车辆当中，Model S的每辆车行驶里程也是最高的之一。

实际上，如果将所有300个有足够数据的车型都计入的话，Model S仍然是最优秀的车型之一。比它高的十几个车型里面，多半是非承载式车身的大型皮卡和大型SUV。只有雪佛兰Corvette比Model S比更好，但这很可能是因为Corvette平均每辆车行驶里程较少的原因。

对对方乘员的保护（BI）方面，Model S也属于优秀水平。

但是在PD和Collision这两项关于车辆保护的方面，Model S跟其他所有大型轿车一样，表现较差。但值得注意的是，Model S的己方碰撞出险率明显较其他车型更高，也许可以推断：Model S发生的单车碰撞更多。这是否是因为用户较多开启Autopilot，而目前Autopilot对静态物体仍然不能很可靠的识别造成的呢？

当然，全部的保险数据也不能完全说明Autopilot的安全或不安全。因为我们无法区分这是因为Model S的车身被动安全性的好坏，还是Autopilot的主动安全性的好坏。

针对这个问题，上周IIHS发布的另一篇文章也能做出部分解答——

在这项研究中，IIHS的数据部门HLDI(Highway Loss Data Institute)对2014年9月前生产的特斯拉Model S和2014年9月之后生产的特斯拉Model S这两批不同车型的出险率进行了比较。因为2014年9月以后生产的特斯拉装备了Version 1硬件，之后可以通过软件更新支持Autopilot，而之前的车型则不行。虽然研究人员仍然不知道哪些车真正通过软件开启了Autopilot功能，也不知道发生碰撞时是否启用了Autopilot，但这起码可以略微对是否有Autopilot进行一个区分。

比较结果如下：

可以看到，对对方车辆和乘员的伤害，装备Autopilot硬件的车型出险率分别降低了11%和21%。这与HLDI对其他车型前置碰撞预警、主动刹车和盲区提升功能对安全改善的结果是一致的。

值得注意的是，对于自方乘员的伤害的出险率，新车型却是高出了不少，MP和PIP分别高出了29%和39%。这是否是因为Autopilot造成了更多的单车碰撞事故，因此对己方乘员的伤害变多呢？但与此同时，对己方车辆损害的出险率却没有显著变化。

为了更突出Autopilot软件的影响，HLDI还对2014年9月-2015年10月生产的Model S，在2015年Autopilot软件功能发布前后两段时间的出险率进行了比较，结果是Collision（己方过错时对己方车辆损害的赔偿）的比率小幅降低，其他数据则没有明显影响。

看来，关于特斯拉Autopilot到底是增加还是减少了事故，还有赖于进一步的调查研究。IIHS的工作人员也表示需要特斯拉提供更多数据，特别是事故发生时Autopilot是否启用的数据。

在另外一篇文章中，IIHS的一名工程师也表示Autopilot目前也不完全可靠，驾驶员不能完全信任Autopilot，而需要保持对车辆的监控。

不过，我想，综合上面的信息，也许Autopilot到底是增加还是减少了事故，最后是取决于用户是否能够正确使用，或者说特斯拉能否引导用户正确使用Autopilot。