虹科免拆案例 | 2010 款奥迪 Q5 车发动机故障灯异常点亮

一辆2010款奥迪Q5车，搭载CDA发动机，车主反映发动机故障灯异常点亮，故障代码P008800，油轨压力过大。

 

 

接车后读取了该车的发动机数据流（图1），发现期望油轨压力为4 MPa，实际油轨压力为17 480 kPa，即17.48 MPa，实际油轨压力远大于期望油轨压力。

 

图1　故障车怠速时的发动机数据流

 

导致油轨压力过高的可能原因有：油轨压力传感器（ G247 ）信号失真；燃油压力调节阀（ N276 ）故障；高压油泵故障；高压油泵驱动凸轮正时错误。

 

分析认为G247信号失真的可能性不大，假设实际油轨压力为4 MPa，而J623按照17.48 MPa（由G247监测的油轨压力）的油轨压力控制喷油，那么实际喷油量会过小，导致混合气过稀，此时发动机会运行不稳，甚至熄火。

 

为了快速判断N276的控制及高压油泵驱动凸轮的正时是否正常，用虹科Pico汽车示波器和WPS500X压力传感器同时测量低压燃油压力、N276控制信号及曲轴位置传感器信号波形。

 

测得怠速时的相关波形如图2所示，发现N276控制信号为PWM（脉冲宽度调制）信号，每次控制的持续时间约为35 ms，而之前维修过的CMV发动机的N276控制信号（图2）为短暂的脉冲信号，每次控制的持续时间约为5ms。

 

图2　CMV发动机怠速时的相关波形

 

局部放大N276 控制信号（图3），发现控制信号电压的变化很奇怪，先由9.5 V 降为0 V，然后再升高至14.5 V。

 

图3　局部放大N276控制信号

 

查看N276 控制电路（图4）可知，B+ 电源受发动机部件供电继电器（J757，接通点火开关，J623控制J757吸合）控制，然后经熔丝SB5提供至N276；J623向N276提供搭铁信号，N276 开始工作。

 

图4　N276控制电路

 

正常情况下，N276控制线上应只有2种电压，即J623未向N276提供搭铁信号时为蓄电池电压，提供搭铁信号时为0 V。因此，怀疑N276 的供电异常，使N276工作不良，以致高压油泵输出的燃油压力过高。

 

如图5所示，J757和熔丝SB5安装在驾驶人侧排水槽内的继电器座和熔丝架上。同时从N276端子1和熔丝SB5处测量供电波形（图6），发现这两处的供电电压同步变化，J623控制N276工作时的电压在5 V左右波动，未控制N276工作时的电压升高至9 V左右，异常。

 

图5　J757和熔丝SB5的安装位置

 

图6  从N276端子1和熔丝SB5处测得的供电波形

 

接着同时从J757输入端和输出端测量供电波形（图7），发现J757输入端供电正常，为12 V的直线，而J757输出端发现供电异常，由此推断J757触点接触不良。

 

图7　从J757输入端和输出端测得的供电波形

 

 

故障现象

故障诊断

故障排除

 

更换J757后试车，发动机故障灯不再异常点亮，油轨压力也恢复正常，故障排除。

 

 

故障总结

经过测试发现，脱开N276导线连接器后，高压油泵输出的燃油压力约为18.13 MPa（图8），说明此时高压油泵以最大负载工作，发动机噪音也明显增大。当N276 的供电出现虚接时，N276工作电流变小，会执行不到位，接近不工作状态，所以会导致油轨压力过高。

 

图8　脱开N276导线连接器后的发动机数据流

 

维修后的相关波形如图9所示，在J623控制N276工作期间，PWM信号电压在0 V和13.7 V间跳变；停止控制N276工作时，产生约41 V的感应电动势，随后电压降低至13.7 V。

 

图9　维修后的相关波形

 

本案例经授权转载自

《汽车维护与修理》杂志 2025·07 上半月刊
 

 

叶正祥

余姚东江名车专修厂

Tech Gear 汽车诊断学院汽车免拆诊断专家，现任余姚东江名车专修厂厂长兼技术总监；具有丰富的疑难杂症维修经验，独创了许多免拆诊断技巧，发表免拆诊断技术案例百余篇。

 

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