2019年将会是造车新势力的“命门”，交车与否决定企业成败

如果你觉得2019年将会是造车新势力的“命门”，交车与否决定企业成败，那么我要劝你回过神来，因为对于新能源车企来说将有更大的阻碍，那就是“生存”，不止是新势力们，还涉及到零部件供应商、传统车企等，这其中或许也关系到你手中的那辆电动汽车。

根据工信部统计数据，截至2018年中，中国的新能源汽车保有量已达199万辆，产销更是连续三年居世界首位，这么硬气的数据听起来颇有“泱泱大国”的感觉，但是数字的背后却问题频出：产能过剩、准入门槛低、过度依赖政府扶持、新进入车企缺乏竞争力等，截至目前倒闭的整车厂已达到30家。

一不小心变成金融精英的小鹏汽车

作为新能源汽车行业首屈一指的“亏损大户”，新势力自然成为了存活难的首位。新能源行业的烧钱王是新势力，而新势力中的融资王则非小鹏汽车莫属。今年8月小鹏完成了40亿元的单轮最大融资，奠定了投资人的信心，可是圈钱却永远赶不上花钱的脚步。

按照小鹏汽车的规划，融资将用于其未来自建工厂、线下销售门店、超级充电站铺设以及后期服务运营。仅在建设工厂一项上，小鹏就豪掷百亿并宣布2019年底可投入生产，而时间已经走到了2018年中后期，肇庆的工厂尚处于土地平整阶段，小鹏的那些车也还是由海马代工着。

有车、有店、有真实用户的蔚来：两年半净亏损一百多亿元

如果说小鹏汽车已经由“汽车人”迈入了“金融人”的阶段，因此圈钱、烧钱不足为奇，那么，再给大家说说另一位，新势力的佼佼者--蔚来汽车也面临着同样的窘境。

蔚来汽车在新势力中的地位毋庸置疑，除了拥有像马化腾、刘强东、李彦宏这样的金主爸爸撑腰，雄心壮志的蔚来还要赴美IPO，底气何在？有车、有店、有真实用户，要知道蔚来在7月份已经踏入了全国电动汽车的销量排行，这样的成绩在造车新势力中可圈可点。

可蔚来面对的问题仍是亏损。蔚来自2014年成立以来，前后共计完成了6轮融资，总额超过140亿元，2016年至2018年6月30日的两年半时间内，净亏损109.2亿元，在资金快速流失的情况下，蔚来不仅要兑现交车承诺，还要顾及品牌打造以及体验店的运营等，为了能够生存下去，做出流血上市的决定或许也是无奈之举。

曾经的占号神器--知豆，陷入危机

还记得不用排队，申请就有号牌的新能源初年吗？不少消费者对电动汽车还处于不信任状态之时，大多选择一款便宜小巧的车占号，没错，就是知豆，可以说风光一时无两。3年过去了，知豆的销量持续下滑，不仅撤销了北京的办公场所，甚至曝出拖欠员工薪资的消息，陷入了关门风潮。

知豆以生产微型电动车而被大家熟悉，其研发的知豆D1、D2曾一度畅销，长期占领新能源车前几名的位置，但由于后劲不足，进入今年，知豆的销售数据直线下滑，今年上半年知豆的累计销量仅为1.13万辆，而7月份销量只有345辆，同比暴跌90.91%。

2016年被爆出涉嫌“骗补”，将四、五万的电动车抬到高达十五六万，然后依靠补贴卖回原价，这场骗补大戏闹得人尽皆知，消费者爸爸们由此对知豆失望之极，加上产品质量屡屡遭投诉，口碑、销量直线下降，长期处于亏损状态的知豆似乎已回天乏术了。

G20峰会的明星--长江汽车，已经易主

长江汽车的前身就是长江客车厂，这家成立于1954年的老牌车企在经历了停产、兼并重组后，于2016年发布了长江EV品牌。作为国内第二家拿到新能源造车牌照的企业，2016年杭州G20峰会期间，长江汽车成为进入G20核心区的唯一纯电动车品牌，一时间让全世界都记住了长江汽车的名字。

长江的命运并不如峰会那样圆满，其母公司五龙电动车从2010年至2017年连续亏损8年，流动负债高达34亿港币，同时2017年上半年补贴政策的调整，让五龙电动车有些猝不及防，在面临巨大的资金压力情况下，五龙迎来了金主。

今年7月11日，神州租车认购90亿股五龙电动车，总计5.4亿港元。届时，神州租车成为其最大单一股东，神州租车在控股五龙电动车后，最终实现间接控股长江汽车。在成为租车平台的孩子后，造车还是租车？长江汽车的命运也迎来了未知。

新能源汽车行业的生存不仅关乎着车企，还连带着供应商们的命运，巨头们的破产、倒闭接种而至，令人错愕。

动力电池大户--沃特玛，放假6个月

2018年6月28日，是中国动力电池历史上值得记住的日子，深圳市沃特玛电池有限公司向全体职工发出通知：自2018年7月1日起全体职工放假六个月，这似乎预示着沃特玛遭遇了麻烦。作为多年跻身动力电池行业前三，与比亚迪、宁德时代互为对手、估值高达52亿元的“动力电池黑马”，短短几个月内债务压身，即将面临破产重组。

沃特玛遭遇了订单不足、现金流紧张等空前危机，这种困境也迅速波及到母公司坚瑞沃的银行信用，也影响到了公司的资金运转。扩张快，投入大回报慢的运作模式已经将沃特玛推向破产边缘，并可能成为新能源汽车投资大潮中第一家“闪崩”的动力电池企业。

腾势宣布召回的问题气囊，倒闭了

2018年6月，腾势宣布召回2014年9月19日至2017年12月5日期间生产的部分腾势汽车，共计10064辆，召回原因便是车辆安装了高田公司生产的可伤及车内人员的问题气囊。仅在2017年，由于高田气囊问题在中国市场实施召回的就有29家汽车企业，涉及车辆987万辆，此外全球范围内，仍有大约1亿辆装有高田气囊的汽车等待召回，如此高额的赔偿让高田背负了近1000亿人民币的负债，万念俱灰的高田被迫于2017年6月申请破产保护。

随后，中国均胜电子旗下的美国零部件企业百利得斥资15.88亿美元收购高田的安全气囊、安全带和儿童安全座椅等主要业务并成立新公司。对均胜电子来说，除了有机会改变世界汽车零部件产业格局外，能否再度树立高田的信用似乎更为重要。

在新能源汽车市场初具规模时，国家为了鼓励车企研发、销售新能源汽车，提供了相当可观的补贴政策，由此，无论是老车企还是新势力全部投入到造车大军。截至目前，我国新能源汽车项目已达70多个，总投资额高达4500亿，规划产能更是达到惊人的1100万辆，几乎达到整个欧盟的汽车年销量。

补贴减少，车企亏损扩大

甜头过后，却是一盆盆凉水，首先缩紧的便是补贴。从2018年补贴调整开始，车企在营收方面就受到了严重的影响。比如，江淮2018年上半年的财报显示，公司营业收入237.45亿元，同比减少6.28%，归属上市公司股东的净利润1.63亿元，同比减少52.58%。江淮方面称，公司营收和净利润下降其中有一重要原因是因为新能源汽车补贴退坡及所引起的，企业在新能源行业的生存面临着很大的困境。

车企为动力电池回收责任主体，加剧成本

2月26日，工信部、科技部、环保部等七部委联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，明确将汽车企业作为动力电池回收的责任主体。这一办法的发布，也预示着车企除了造车，还要肩负着回收的责任，无形中也增加了成本的投入。

动力电池作为新能源汽车核心零部件，含有镍、钴等稀有金属资源，处理不当容易造成严重的环境污染，因此对于电池的处理需要十分专业的手段与设备。而目前新能源车企中，掌握自主制造动力电池的都寥寥无几，更何况更加复杂的回收与分解呢，因此便衍生出寻求下游电池厂进行回收利用的需求，这样的做法无疑加剧了车企的成本，尤其在几年后，当动力电池进入循环利用的初期，会大大增加车企的负担。

更可怕的是，生产资质被取消！

如果说补贴退坡、电池回收仅仅是让车企增加了资金投入，那么近日颁布的通知则直接将车企扼杀在摇篮中。

9月3日，工信部发布《特别公示新能源汽车生产企业 （第1批）》企业清单，共有30家新能源汽车生产企业因停产12个月及以上未生产新能源产品，进入工信部特别公示清单。相关企业应在9月9日公示期结束前及时补充数据，如果未能通过工信部的核查将被撤销新能源汽车生产资质，除了撤销资质意外，已经进入免税目录的车型也将被剔除。

由于投入过大，产能过剩，国家对于新能源汽车行业也采取了“宽进严出”的措施。尤其是对于取得资质却没有生产销售的车企，将取消其生产资质并使用严格的退出机制来约束，这一公示的颁布很好的辅助了补贴退坡政策，有一定产销能力的车企将被留存，而那些打着“骗补”、“圈钱”幌子的造车企业则将被清退。

全文总结：从新能源汽车起步发展至今，短短几年时间，我国的新能源汽车产销规模可以用“疯涨”来形容，当然这其中包含了摇号、补贴等政策的催化作用，但从企业发展角度看，但凡成熟的企业都要经历良久的发展与扩张，尤其是汽车这种技术高度密集型企业，需要时间来沉淀技术。

就目前的竞争状况而言，诸如比亚迪、吉利等车企，不仅在新能源汽车领域已取得一定的成绩，在零部件、收购合作等方面也初见规模，因此留给中小车企、新势力和供应商们的机会越来越小，同时消费者在车辆的设计、续航、配置、价格等方面都有着明确需求，当造车门槛提升、销量遭遇严寒的时候，能存活的新能源车企终将会越来越少。