未来出行说 | 皮埃罗·斯加鲁菲：自动驾驶技术目前还不值得信任

目前车辆所谓的自动驾驶或者辅助驾驶，还只是一个缺乏常识性的机器，其实不值得我们去信任。它可能还需要一个很长的机器学习的过程。

　　文丨Daisy

　　国内的自动驾驶测试战局，又加入了重量级选手。在9月20日的杭州云栖大会上，阿里巴巴从市政府手中接过了杭州首张无人驾驶路测牌照“浙A4390测”，并表示会将测试路段放置于杭州市人工智能小镇里。这也是继阿里方面连续曝光无人车、车路协同技术方案后，在自动驾驶方面的最新进展。

　　至此，自2017年12月国内自动驾驶路测新规出台后，BAT已相继集齐了炙手可热的自动驾驶测试牌照，开始向这一领域大举进发。

　　国外Waymo、Uber的研究已甩开竞争者几个身位，国内互联网巨头全部入局，作为未来出行的“必争之地”，自动驾驶领域已经集结了全世界最聪明的大脑，和最优秀的资源。主机厂也在跃跃欲试，尝试从细微技术开始，推动自动驾驶落地。似乎在可预见的未来内，这一技术就能够进入每个人的日常生活中。

　　但在全球未来出行大会上，硅谷人工智能研究院创始人、哈佛大学客座教授皮埃罗·斯加鲁菲发出了冷静的声音：无论是人工智能领域，还是我们所处的城市环境，都还没有做好迎接自动驾驶的准备。自动驾驶的时代，可能没有那么快来临。

谈技术：自动驾驶还有很长的路要走

　　Q ：您怎么样看待无人驾驶技术落地的时间点，以及面临的挑战？

　　皮埃罗：中国市场目前更多地聚焦车联网技术，是非常明智的，因为车联网在今天就能被应用，自动驾驶确实有很长的路要走。

　　对于车联网来说，主要需要解决标准化的问题，让厂商共同认可一套标准体系，问题不大。

　　而在自动驾驶方面，人工智能领域现在还没有完全做好准备，来为自动驾驶提供技术支持。可能问题应该这么来看，不是说自动驾驶汽车何时能够被应用，而是说我们这个城市在什么时候能够做好准备，来接受自动驾驶的汽车在城市中穿行。

皮埃罗·斯加鲁菲

　　Q: 您之前曾说过，自动驾驶和无人驾驶其实是两个不同的概念？

　　皮埃罗：是的。无人驾驶技术其实目前已经应用在了地铁和部分飞行器上，但是这种应用没有太多人工智能的因素，比如我们可以建设一个运行中的轨道，系统给出信号，车辆就可以在轨道中自动运行。现在在新加坡和旧金山已经开始做一些实践，在道路上装上传感器和感应器，在没有驾驶员的情况下，汽车就能够非常安全在这些道路上行驶。而自动驾驶可能需要这些车自动地开到大山里，甚至开到非洲，这可能在很长一段时间都还不能实现。

　　关于这两个概念的区别，最简单的一个例子就是火车。火车目前就是一个无人驾驶的状态，驾驶员只是确保一些基础的东西不会出错，但这并不是自动驾驶。无人驾驶里人已经提前规划、设计好了流程，但是自动驾驶并没有（这样的流程）。

　　Q：距离自动驾驶技术的实现，还有多远的路要走？

　　皮埃罗：目前人工智能领域的技术其实已经开始在车辆上应用，在一些细节上辅助司机，例如超速提醒等，但这不是所谓的自动驾驶，距离自动驾驶的实现其实还有很长的路要走。

　　目前车辆所谓的自动驾驶或者辅助驾驶，还只是一个缺乏常识性的机器，其实不值得我们去信任。它可能还需要一个很长的机器学习的过程。

谈安全：只要有人就有危险系数　　

　　Q ： 您怎么看无人驾驶技术在实验过程中出现的事故？比如此前特斯拉和Uber的案例。

　　皮埃罗：这其实是一种犯罪的行为，在技术还没有成熟的情况下（进行实验），给行人和驾驶员造成了很多伤害。目前在美国，人们开始利用一些小型（无人）运输器，来做诸如送外卖这样的工作，但是也造成了一些拥堵，有非常大的问题。

　　Q ：这就带来无人驾驶另一个难题，一旦出现事故，司机、主机厂以及无人驾驶技术的提供企业，是否会因为责任的归属而产生纠纷？

　　皮埃罗：事故发生后，责任可能还是更多地由车主来负责。因为对于技术，厂商不会承诺可以100%无忧地使用，而一旦当事故发生以后，厂商会提出，车辆提供的技术是需要车主去负责任的。

　　Q ：在中国，汽车行业已经开始利用无人驾驶技术，在比如停车场或者在景区这样的封闭环境里进行泊车，您认为这是这项技术恰当的应用吗？

　　皮埃罗：我认为还是比较危险的，因为无人驾驶技术最好的应用场景，是没有人的场景，只要有人存在，就有危险系数，还是需要司机对这样车辆的行为负责任。

　　比如说目前所谓的自动驾驶，会在头等装置一个相关的感应器，如果这个感应器坏掉了怎么办？一定存在部件损坏的可能性。

　　如果我们追求完全的自动驾驶，那么目前只有在特定的环境下，比如说在加州广袤沙漠的高速公路上，在几十公里笔直的道路上，才可以开。

谈应用：互联网公司有天然优势

　　Q ：中国的主机厂在跟互联网合作，来做智能化方面的研发。美国的情况是，宝马、奔驰、特斯拉等主机厂在研究，谷歌、苹果这样的互联网公司也在研究，您认为这两类公司谁更有优势?

　　皮埃罗：对比起来，可能还是谷歌这样的互联网公司更有优势，因为他们拥有数据，其次他们也在研究智能城市等项目，有条件对汽车进行测试。同时，最重要的研究还是在大学里，以后智能汽车产业的技术突破还是很有可能会从大学里面出来。

　　而像特斯拉这样的厂商，主要可以在电池以及传感器等硬件方面做一些改进的研究。

　　Q ：目前中国的智能汽车，很注重语音交互，以语音来指令车，这算是智能汽车的一个特征吗?

　　皮埃罗：目前语音跟车的交流，还是一个比较简洁的命令传达，跟车对话还是很难的。这更偏向于单纯地语音指令的传达，并不是一种真正的交互。