北京堵车每年损失千亿 李彦宏为智能驾驶赋能 蔚来汽车李想思考拐点

　　李彦宏提到，智能驾驶产业发展有四个关键因素：开放、安全、政策和基础设施。百度董事长兼CEO李彦宏指出在改善交通拥堵、减少事故、自动泊车等方面，智能驾驶都大有用武之地。

　　5年前，百度进入智能汽车领域。经过一路探索，李彦宏称，智能网联车是一个非常庞大的产业，不仅仅包括车，也包括基础设施。

　　李彦宏认为，当汽车越来越智能，甚至取代掉人类驾驶员的时候，道路的基础设施也必须要跟着变。汽车自动驾驶需要依赖极其昂贵的激光雷达来实现，每一辆车的成本会增加十万块钱。但是，如果把激光雷达配在道路上，汽车就可以共享，成本大大下降。

      北京每年因交通拥堵损失千亿

　　据测算，北京市每年因为交通拥堵造成的损失数以千亿计，大城市的拥堵损失大概占GDP的5%。李彦宏表示，随着人工智能技术的进步，汽车越来越智能，相应基础设施的升级和换代，拥堵的状况可以得到大幅度改善。

　　此外，李彦宏指出，找车位这样繁琐的事情，也可以交给自动驾驶来完成；通过对于疲劳驾驶的智能检测和对司机的提醒，还能大大减少交通事故的发生。

　　李彦宏还提到了智能驾驶产业发展需要的四个关键因素：开放、安全、政策和基础设施。

　　李彦宏介绍，百度自动驾驶系统平台Apollo开放一年多以来，已有接近130家生态合作伙伴，包括戴姆勒，以及其他的整车厂，Tier1（一级供应商）、Tier2（二级供应商），NVIDIA、Intel 芯片厂商、科研机构等。

     百度 CEO 李彦宏提到：当汽车变得越来越智能，道路的基础设施也必须跟着变，必须进行改造。

   李彦宏在发言中表示，“很多自动驾驶汽车都是需要依赖极其昂贵的激光雷达来实现的，如果每一辆车都配一个雷达，每一辆车的成本都会增加十万块钱。但是，如果我们把激光雷达配在道路上，很多车就可以共享它们，成本就会大大下降。”

无独有偶，看上“车路协同”的不只百度一家，还有腾讯、阿里和华为。腾讯投资的四维图新展示了其基于LTE蜂窝网络的LTE-V2X车路协同解决方案；阿里也在今年的杭州云栖大会上展示了最新的“车路协同”技术，并发布了感知基站。至于通信巨头华为，早在几个月之前宣布正积极探索汽车和通信产业下的车路协同产业。

不过，早在 2016 年，百度就开始布局“车路协同”全栈研发。今年 9 月，百度 Apollo 发布了全球首个车路协同开源方案，并宣布年底正式开源。

       

然而，改造道路并不是一件容易的事情。目前中国的公路里程将近 400 多万公里，想要改造这些道路，将是一笔巨大的投入。未来车路协同技术到底能发展到什么程度，还有待观察。

下面为李彦宏演讲全文：

大家下午好！非常高兴能够来到世界智能网联汽车大会做一个发言。

18 年前，当我刚刚创立百度的时候，恐怕从来没有想到过，有一天我和汽车工业会有这么紧密的联系。实际上应该是从 2012 年开始，我们意识到人工智能因为深度学习技术的发展，会逐步进入实用阶段，会改变一个个的传统工业。

所以从 2012 年起，我们开始利用人工智能技术来改造百度的搜索引擎以及一些相关的服务。但是到 2013 年的时候，我们发现其实人工智能真正能改变的另外一个大的行业，就是汽车行业。

2013 年，百度成立了自己的自动驾驶研发团队，这个团队后来发展越来越多，人越来越多，我们的投入也越来越大。到 2015 年的时候，我们成立了自动驾驶的事业部。

一个技术，不出事儿才是硬道理

去年 4 月份，我们宣布了 Apollo 平台的开放。这件事情的背景也非常简单，不仅是百度意识到了人工智能会对汽车工业有非常大的影响，很多以前汽车的整车厂也好、零部件厂商也好，以及芯片等等汽车工业的上下游……很多的企业都意识到了，人工智能会对汽车工业产生巨大的影响。除了这些整车厂在投入无人驾驶的研发之外，也有很多创业性的公司投入了无人驾驶的研发。

但是我们发现，因为大家都在做，大家都在独立地做，就很难避免重复造轮子的情况。所以，在 2017 年的时候，我们觉得与其每个人重走一遍我们走过的路，何不把我们已经积累的东西开放出来，与大家一起分享？源代码也好、数据也好，百度有的，你们就会有。这样的做法得到了很多车厂、以及其他领域合作伙伴的响应。

所以，今天的 Apollo 虽然仅仅开放了一年多的时间，却已经成为了全球最大的智能驾驶生态——我们有接近 130 家的生态合作伙伴。包括刚刚的戴姆勒，以及其他的整车厂，Tier1、Tier2，还有像 NVIDIA、Intel 这些芯片厂商，我们的科研机构等等也都在使用 Apollo 平台。

Apollo 平台是一个技术平台，真正地要进入使用、进入商用，需要跟每一个车厂进行合作，还需要通过实际路测的检验。所以，我们在发布这些技术之后，看到各个领域的合作伙伴各显神通，做了各种各样的 customization（适配）。

智能驾驶领域因此出现了很多的“新物种”。比如无人驾驶的货运车，这个车里没有驾驶员，也没有乘客，它可以用比一般汽车小很多的体积在封闭的园区里行驶，公园里那些清扫垃圾的车辆，也可以在凌晨三四点，在公园里没有人的时候安全地跑起来。

今年 7 月份，我们跟厦门金龙一起合作的阿波龙迷你巴士，是全球第一款量产的商用 L4 无人驾驶汽车，现在向大家报告一下进展：

阿波龙已经安全运营了超过一万公里，也载了超过一万人次去体验，同时已经落地在 20 个场景，到目前为止是零事故率。所以，我觉得这才是重要的，你可以宣布一个技术，也做了各种各样的测试，甚至把这些东西都共享出来，那不算什么，不出事儿才是硬道理。这才是真正让人感到高兴的事情。

事实上，当我们知道一个个合作伙伴要拿着 Apollo 的技术，到实际场景中应用的时候，我们自己也是非常担心的。很有可能会因为我们一个小小的错误，使得整个中国自动驾驶技术创新的速度降下来，大家都会害怕，我们也会害怕。

所以，我们在这方面做了特别特别多的努力。Apollo 平台今天已经进化到3.0，新增的代码中有50%以上都是跟安全有关的。

所以说得再天花乱坠，如果安全这一条过不去，也无法进入使用状态。这是我们在过去这一段时间、尤其是过去一年的探索中体会最深的一点。

有了智能的车不够，还需要更智能的路

有了智能的车还不够。汽车、智能网联车是一个非常庞大的产业，涉及很多环节，这些环节不仅包括车，也包括基础设施，也包括路。

我们以前说，马路就是跑马的，跑马的路跟跑汽车的路显然从基础设施上是不一样的。跑马的路可能并非是柏油路，跑马的路也不需要有红绿灯，这些我们今天都已经习以为常的东西，可能一百多年前就是重要的基础设施的变化。

今天，当我们的汽车越来越智能，当我们憧憬以后可以取代人类驾驶员的时候，我们必须要考虑到道路的基础设施也要跟着变，也要进行改造。即使是从提升效率、降低成本的角度讲，改造基础设施也是非常重要的。

大家知道，很多自动驾驶汽车都是需要依赖极其昂贵的激光雷达来实现的，如果每一辆车都配一个雷达，每一辆车的成本都会增加十万块钱。但是，如果我们把激光雷达配在道路上，很多车就可以共享它们，成本就会大大下降。

所以，我觉得中国在这方面有独特的优势，中国在基础设施的建设上全球领先，也非常愿意投入。我们的高铁，我们的高速公路，我们的机场……等等这些投入，在过去的几十年都会让全世界感到印象深刻。

对于大城市来说，建了很多高速公路、建了很多停车场、建了很多立交桥、甚至建了很多地铁，已经没有空间再建了。新的基础设施需要有新的思维方式。像北京这样的大城市，交通问题是每一个人都深有体会的一个比较难以解决的问题。

• 解决交通拥堵

根据我们的测算，北京市每年因为交通拥堵造成的损失是数以千亿计的，因交通拥堵造成的损失大概占 GDP 的 5%。比如我每天上班单程要一个多小时，大多数时候可能不处于拥堵状态，那是因为我本来应该走五环、但只能走六环。

在我们传统统计的交通拥堵数据中，可能不会把这些数据统计为拥堵造成的损失，但其实除了多交几十块钱的过路费之外，也消耗了更多汽油。

因此，这样的事情随着人工智能技术的进步、随着汽车越来越智能、以及随着我们相应基础设施的升级和换代，是可以得到大幅度改善的。

在基础设施领域，通过红绿灯上的路测设备，无论激光雷达还是摄像头，都可以使得拥堵的状况得到大幅度改善。

• 自动泊车

还有一点，就是前面几位嘉宾提到过的自主泊车。美国有一个统计：人们在开车的时间里，30% 都是在找停车位的。但其实这些时间是一种无谓的浪费。有些人会说，我喜欢开车，没错，你喜欢在高速上开车、喜欢到没去过的地方开车，但不会有人说，我喜欢找停车位。

这样一个繁琐、耗时间的事情，我们很快可以交给自动驾驶来完成了。以后上班时，直接把车开到办公楼大门前，下车后剩下的事情就不需要再担心了。

• 疲劳驾驶监测

另外，在刚才的开场视频中，我们还看到，每年有 130 多万人死于交通事故，恐怕没有其他意外，会比交通事故更容易造成这么多人的生命损失。

而自动驾驶时代的到来，会大大的减少这一方面事故的发生，也包括我们对于疲劳驾驶的智能检测和对司机的提醒。

智能驾驶产业发展的4个关键因素

我也总结一下，在我看来，智能驾驶产业发展需要有4个方面的关键因素。

第一，我认为是开放。没有一家公司可以把所有的事情都做完，所以，我们需要开放和合作。我们做过的东西拿出来和大家共享，其他人没有必要再来做一遍了，大家在一个共同的平台上相互激发、相互提升，这个产业就会越来越繁荣、越来越先进。

第二是安全。我刚才也讲到了，不管是人的生命损失，还是我们平时为了减少拥堵而希望更少地出现事故，安全都是跟每个人的切身利益相关的。

第三是政策。今天即使有 Level 4 的技术，造出了这样的车，仍然是不能上路的。除了我们拿到的几十辆测试牌照的车能在规定的道路上行驶之外，在其他的地方即使有这个无人车也不能跑。那么，我们一定要有相应的政策，才能让智能驾驶真正地在开放道路上跑起来。

第四个关键因素是基础设施。我刚才也讲到，基础设施的改进是中国独有的优势。很多车都拥挤在大城市里，可以通过路面的路测基础设施改进让自动驾驶的成本大幅度下降，这也能使现在没有自动驾驶能力的车在路上少拥堵一些时间，让人们把更多的时间用在工作、学习、生活和娱乐上。

所以，未来千钧，但是众擎易举，我们大家一起努力，一定可以使得一个智能驾驶的未来及早到来。感谢大家！

延伸阅读：蔚来汽车李想正在想智能电动车的真正拐点

　　过去三年多的时间里，吉利、荣威、长安、广汽等传统车企纷纷入局，通过将畅销款的油车改为电动汽车，获取补贴和牌照红利，同时对声势浩大的新造车势力“PPT造车”发出质疑。

　　作为回击，选择纯电路线图的威马、蔚来汽车、小鹏汽车先后宣布在2018年下半年开始规模交付，蔚来汽车甚至成为中国第一家在美股上市的新造车公司。

　　新旧造车势力的PK看似让竞争白热化，新造车时代也看似迎来高点。位于长安街黄金位置的东方广场，威马汽车的线下店已在装修筹备，与蔚来汽车距离不过几十米。

　　但在黄明明看来，如果拿世界杯做比喻的话，可能开场的哨声还没有吹响，也远没有到小组预选赛、复赛、决赛的时刻。这个判断或许能说明李想为何面对纷扰的市场却不慌不忙。

　　“车的智能化大战中，最终的成绩单不是看谁有多智能、IQ多高，而是看体验和效率的颠覆式创新。就如同用完触屏智能手机再也回不到键盘手机，承载出行的智能产品也需要给用户提供再也‘回不去’的‘Wow’体验，它尚未被定义，还会不断产生变化，将会是破坏式的创新。”朱天宇这样形容新造车大战。“效率和场景紧密连接，是mission-critical，而不是tech-critical。这是一场长跑，比体力，比耐力，更比认知和格局。”

　　对于必然会发生的技术革新，李想认同大方向，但更愿意务实地把目前的事情做好。“大家都在推崇L4级的驾驶系统，但除了特斯拉和凯迪拉克，几乎没有厂商把L2变为标配。”

　　李想当年主动回答过一个被外界忽略的问题，支撑他的信念究竟是什么？他在博客里总结：掌握自己的主动权和命运。现在，他觉得更重要的是在350千瓦快充到来之前，想办法活到那一天。“诺曼底登陆迟早会来。”

　　李想当年那篇流传很广的口述文章提到他做事的原则：做正确的事，而不是容易的事。这次选择增程式是否真的是李想又一次做“正确的事”，还要等到2019年第四季度交付之后，由消费者亲自给出回答。

　　什么是智能电动车的真正拐点？三个月前，李想自问自答，在微信里写下答案。

　　“智能手机是数据获取方式的效率与成本的竞争，竞争对手是PC+宽带，并不是传统手机。智能手机3G时代打平手，4G时代胜出，但和PC长期共存。

　　智能电动车是能源和数据获取方式的效率与成本的竞争，目前数据不是大问题，能源获取效率太差，现在就和智能手机的2G时代一样。200千瓦快充会是智能电动车的2.5G时代，350千瓦快充（必须配合储能）则是3G时代，真正的拐点。”

　　黄明明也认同这样的观点，参照手机的发展路径，“大家都在想移动和智能手机之后是什么？一定是智能出行和智能车辆。”

　　在正式进入汽车行业之前，包括李想在内，这一批新造车人，几乎都是国内首批特斯拉车主。硅谷钢铁侠刺激了他们的野心。在汽车产业向电气化转型以及智能网联技术的发展过程中，中国的新造车企业得以和那些已发展近百年的传统车企站在同一起跑线。

　　在这样的机会面前，李想曾表达过自己的判断逻辑，“如果技术不会发生变化，整个汽车业永远是这样的，我们就没有机会。如果这个变化是必然的，我觉得在这个机会里我们就排在最前面，剩下的就看我们自己争不争气了。”再造一个像特斯拉这样的标杆产品，成为前后脚进入造车行业的新势力暗自较劲的目标。

　　里程焦虑是用户第一痛点

　　作为特斯拉的用户，李想也曾表达过对这位先行者续航里程的焦虑。“Model X 90D，上高速按120 km/h匀速跑只能跑300km。单次续航里程不到500km，我没法接受。”用他的原话来说，有人选择建海量的充电桩和换电站的方式，但他更愿意从产品技术本身解决问题。

　　用更通俗的话来解释，理想智造ONE这款车既能作为纯电动车直接充电使用，也能在不具备充电条件的长途驾驶中通过加油，由燃油机将汽油转化成电力驱动车辆。李想介绍，在综合工况下，ONE续航里程能超过700公里。补贴前的价格将控制在40万元以内，并会继续努力让落地价格更低。

　　在业内人士看来，在解决续航问题和价位之间找到一个合适的平衡点之前，对于大部分人来说，纯电动车续航里程确实让他们焦虑。而当前的技术水平，无论哪种技术路线，各自都有突破却也面临着瓶颈。

　　而理想制造所选择的这个更另类的路线，相较于纯电动汽车，技术更具挑战，政策红利也更少。“只能说是李想愿意这么做，放弃一些更前卫的设计和卖点，回归到汽车本质。”

　　这样的选择对于李想的一些追随者来说，能够理解，却多少有些失望。作为汽车圈里的意见领袖，在这少有曝光具体信息的三年里，他们对李想造车的期望值远远超过未有什么革命性颠覆的ONE。

　　有些粉丝将这看作是一种在现有的能力范围之内，介于实用和智能之间的一种妥协。而李想觉得是一种取舍，“我认为这种取舍是值得的。”他反复强调，“科技在我心中，不是用来炫耀的黑科技，而是为了让出行变得更安全、更便捷和使用成本更低。”

　　这是李想做事的风格。“就像他不会因为资本喜欢纯电动车的概念，就去选择造一款纯电动车，而是自己会先考虑什么是中国用户最真实的需求，然后再去造能满足这些需求的车。这些都是跟他的本性相关。”明势资本创始合伙人黄明明告诉创业家&i黑马。

　　其他的配置，从可调悬架、全景天窗、座椅通风加热，和对标特斯拉Autopilot现有水平的L2自动驾驶辅助系统，到四屏交互、全车三排的智能语音等等，都显示出李想对产品的理解。

　　与李想很少给出模棱两可的答案一样，理想智造ONE只提供了一个顶配版本，并且只有一个定价。此外，他表示未来10年内，公司只做家用7座理想智造ONE和家用5座理想智造两款产品。

　　大屏幕上出现各种参数对比。从性能到产品设计，ONE与特斯拉或者宝马X7这样的燃油车的对比，引来台下欢呼。李想看起来无比自信：“100%自建厂，生产资质也一定会拿到。”

　　自信之源

　　李想选择另类的“增程式”，除了解决用户里程焦虑刚需外，还源自于他从选择造车开始的“盲目”自信。

　　2015年初，在望京SOHO的一家咖啡馆，李想与黄明明聊了四个钟头。他大部分时间用来复盘自己在汽车之家的对错得失，只是在最后才说出一个令人震惊的决定——离开汽车之家，准备第三次创业。

　　黄明明回忆，李想几乎是在最顶峰的时候选择急流勇退。“那时的汽车之家刚上市一年多，而且一路高歌猛进，每个季度的销售都是以大几千万的额度增加。”当然李是被迫的，他失去了对公司的控制权。

　　李想要的不只是一次上市敲钟，也不只是他创业十年，始终环绕在身上的80后明星创业者的光环。在车和家成立之初，他说：“如果我在有生之年，有再造一个丰田的机会，那我为什么不跳出来呢？”这句话让黄明明印象深刻。

　　当然能够说服投资人的，不只是李想在言语间透露出的野心。面对眼前这个逻辑异常清晰，对市场和机遇都有自己理性判断的创业者，黄明明有足够的耐心。更具说服力的是事实。李想创立的汽车之家，当时就做到了几十亿收入、十多亿利润，黄明明和其他投资人都得到很可观的投资回报。

　　“从一开始就能很快正向运营，最后，一家公司赚了这个市场里95%的钱，去年的利润就有20亿。”黄明明觉得这些是创始人的商业认知和组织效率的最好证明。李想也曾撰写文章总结汽车之家为什么会成为行业第一，“效率”是关键。

　　第三次创业，李想曾说要在上一次的规模“后面加一个零”。如今，他最新的目标是“到2030年，要让车和家成为一个年收入过万亿的企业，利润率超过25%。”

　　在决定进入这个领域前，他已观察了四五年。最早关注到电动车领域是在2011年。电动化、自动驾驶、车联网是身处汽车行业的他看到的新趋势，而电池密度达到了要求（须达250瓦时/公斤以上）、全铝车身的供应链在中国开始形成规模，是他选择进入的主要依据。

　　李想觉得跟当年做汽车网站一样，时间点很重要。“我们有想法（汽车之家）是在2003年，但2005年才进入这个市场。早了就当先烈，但晚了连汤都喝不着。如果市场处于一个下降期，就算努力也根本没用。”

　　除此之外，投资人的信心还来源于，李想是真正懂用户的人。他的那句“千万别把用户当傻子”，黄明明很认同：“用户可能会被你的情怀感动，但是在掏钱买单的时候，是非常聪明理性的。”

　　有时候李想也让黄“很发愁”。“如果你说到对产品的认知，他愿意花两三个小时交流，哪怕只是个普通用户。”但对于外宣和跟某些投资人交流，有时候李想就没有那么积极。黄明明觉得李想作为创始人和管理者，已经很成熟，“但是他骨子里的很多东西难以改变”。

　　在蓝驰创投合伙人朱天宇看来，现阶段比拼的核心在于能为用户提供何种体验和服务。不是超越用户需求，而是以产品满足当下需求。他将用户的需求和痛点比作钉子，“要拿着锤子找钉子，而不是反过来。”面对质疑和不解，李想也曾放出话：在中国，有谁比我们更懂汽车消费者？

　　很少造势和谈及资本，真正为汽车产品所痴迷，李想因此被用户认可，“他离汽车圈更近，懂车和用户。”

　　李想曾经评价自己：“我的短板是研发和制造。”车和家创立之初，李想招人的原则是80%的人要来源于传统汽车行业。黄明明认为能反省自己是李想成熟的标志。这也符合朱天宇的投资标准：创始人愿不愿意认错，会不会改变，改变有多快。