中国汽车电动化模型详解，带你领略中国汽车电动化路径

未来的电动汽车市场在哪里？

补贴退出之后，电动汽车的市场在哪里？

这两个问题近期一直在我脑海里打转，也是困扰电动汽车从业人员的最大问题。

我思考良久，做了一个模型，以表达我对中国汽车电动化路径的一点浅见。我把它命名为中国汽车电动化“电观模型”。

10月25日，中国车商高峰论坛之新能源汽车发展趋势论坛在上海召开。该论坛，是全国工商业联合会汽车经销商商会新能源汽车委员会主办。我应邀演讲，第一次发布了中国汽车电动化“电观模型”。希望这一模型有助于大家对未来电动汽车市场的生产、经营、投资。

中国汽车电动化的“电观模型”完整图示如下：

这里只论及乘用车，而不涉及商用车。模型分为两个阶段，一个是补贴时代，一个后补贴时代。

先看补贴时代：

在补贴时代纯电动乘用车特征：

（1）首先，电动汽车市场是分裂的两个市场，限购限行城市为主。

限购限行城市，目前是电动汽车消费主力市场。已经有很多分析，北京、上海、广州、天津等限行限购城市，消费的电动汽车占比在六成左右。

（2）限购限行城市车主购买力强

在限购限行城市，电动汽车一开始从A00和A0级车为主，后来随着限购城市新能源汽车指标的走俏，购车价走高，基本都是A级车的市场了。

北京市场的观察人士应该记忆犹新，一开始北京电动汽车市场以北汽的E150EV、奇瑞EQ、江淮iEV4等小型车为主。但是近几年比亚迪E5、秦EV、北汽EU系列、吉利帝豪EV等A级车已经是北京市场绝对主力。早年“占号车”的概念已经不复存在。

（3）分时租赁成消纳池

全国有超过130家分时租赁等运营公司，他们消纳了大量电动汽车，但实际上运营情况不佳，存在大量闲置。

（4）全国多数地区市场尚未启动

全国多数地区电动汽车消费未启动。在部分地区，A00乘用车抢占了以低速电动车的升级市场，比如北汽新能源EC系列，2017年在山东、河南、河北等地售出5万辆左右。

这些地方，购买电动汽车的最重要理由是用车成本低。根据我们此前的调研，电动汽车车主购车原因当中，如果去除“免摇号”“不限行”，最多的就是“电费便宜”。

购买电动汽车的主要原因（本题为多选）

以上是补贴时代的总结，这是政策驱动下电动汽车市场的特征。

补贴时代已经接近尾声，无论是电动汽车的老玩家还是新玩家，都已经掌握了这一阶段的各种玩法。

更重要的问题是，以后呢？后补贴时代会怎样？

后补贴时代的中国汽车电动化模型，主要特征包括：

1两个市场的格局继续

限购城市的车型、车价继续从A级起跳，也有高端化趋势；全国多数地区仍追求电动汽车TOC（总体拥有成本）更低。

2 限购城市的电动汽车消费增量不大

限购城市的电动汽车市场分成以下几类：

（1）私人购车：虽然号称“不限购”，但号牌资源是有限的。不限购北京，2018年新能源汽车小客车指标6万个，而目前有39万人排队。往后年份，北京新能源汽车小客车指标也不太可能大幅增长，对于北京来说，解决拥堵问题比解决排放问题优先度恐怕更高。

（2）网约车＋出租车：

就政府的网约车新政来看，网约车就是另一种出租车，也就意味着，网约车将走上出租车的老路：总量限制，限额供应。北京整个出租车市场总共才7万辆，大家可以想象，合规网约车和出租车的市场能有多大。

（3）分时租赁：

补贴时代，分时租赁公司基本上是车企产品的消纳池，运营上并未形成可持续模式，运营商或者亏损，或者靠车企领了补贴后，转移造车利润来扶植。

后补贴时代，没有了补贴的“转移支付”，电动汽车分时租赁很难大规模扩展。

（4）公务和公共用车：

这一市场同样总量有限，限购限行城市公共汽车已经部分完成电动化了。

3 全国非限行限购市场增量大

电动汽车推广的痛点有以下几个，但在非限行限购城市，这些痛点并不那么“痛”。

（1）第一个痛点是售价高。但在这一市场，电动化将从小型、经济车型开始：A00、A0、A……

电动汽车的成本大头在电池，越小的车型，所需的电池越少，和燃油车的购车价差就更小。而且，越小的车，运营成本的优势能越快覆盖购车价差。

中国汽车工程学会产业研究副部长冯锦山和高级经理吴胜男，研究了后补贴时代的新能源汽车全生命周期成本。

他们的研究显示，后补贴时代，电池成本不断下降，燃油车因为排放要求略有上升。在2030年左右，各种车型的电动和燃油车购车价将非常接近。但是，如果考虑电动汽车和燃油车使用成本的“油电差”，电动汽车消费的拐点会更早到来。

他们的研究结论是，2025－2027年，如果购置税减免政策延续，A00级电动车消费者购买将“有利可图”。至于A级车，拐点要来得更晚一些。2025－2027年，A级车会具备一定市场竞争力，2028－2030年，如果车辆购置税减免政策延续，A级车才会具有更大竞争力。

而且，同为A00级车型，续航里程150km的电动车在2023－2025年就可以燃油车竞争；200km和250km的电动车型达到同等水平的时间至少滞后1－2年。

（2）第二个痛点是充电难。但在非限行限购城市，停车位资源没有那么紧缺，相应的在停车位上建充电桩也容易的多。甚至，对于广大地区，安全、智能的充电插座就可以解决充电需求。而且，在广大地区，电动汽车未必需要快充功能，成本还能下降。

2017 年，广西柳州推广新能源汽车 13424 辆，占全年上牌机动车辆12．31％。占比全国最高。

柳州推广新能源汽车有多重措施，其中一项是，大量利用智能插座就解决了充电问题。由于柳州推广主要车型是宝骏E100，采用2kw 慢充，可以用家用220V电源。柳州2016年和2017年，就建成了超过5000个智能充电插座，让当地的电动汽车基本充电无忧。

柳州模式成绩单

2017年6月－7月，我本人曾经驾驶电动汽车，从中国大陆最北端开到中国大陆最南端，在没有充电桩的东北等地，我就是依赖一个3kw的智能充电盒，借用宾馆的家用电源解决的充电问题。

（3）第三个痛点是续航短，但在全国多数地区，百姓出行并不需要像大型城市那样长距离。电动汽车大多用于短途代步，续航短的问题基本不存在。

最为典型的是低速电动车升级的市场。低速电动车的市场相当庞大，仅山东省骨干企业的产销量，多年来都比全国纯电动乘用车的产销规模大。

低速电动车以铅酸电池为主，续航里程多不过100多公里，远比现在电动乘用车要短。由于低速电动车的普及，山东、河南、河北等低速电动车市场百姓对电动汽车接受度很高。

近期，我的前老板智电互动集团董事长庞义成到山东济宁调研。他分享说，由于低速电动车的管制等因素，济宁纯电动乘用车销量走高。2017 年，济宁有约5000辆售出，2018年预计将达1万辆。

回顾总结这个模型，在限购限行城市，本质上电动汽车消费是政策因素促发的。而在全国多数地区，补贴退出之后，电动汽车将依靠运营成本优势战胜燃油车。

于此，我认为全国多数地区的市场，才是中国汽车电动化的真实市场。当前，补贴政策指导下，各家车企以拿到最大补贴为诉求，设计出来的车型，比较适合限购限行城市：里程长、售价高、车型大，呈现出高度同质化的特征。

但是，如果中国汽车电动化“电观模型”不错的话，车企更应该将目光转向全国非限购限行城市，设计出符合这些地区的产品。如此，补贴退出之后，电动汽车销售才不会断崖式下跌。

关于中国汽车电动化的“电观模型”，您是否认同？欢迎在文章下方留下您的意见，和我们及其他读者交流。