车联网优先发展 V2X大幕将启

11月4日-8日，在中国汽车工程学会年会期间，一场V2X“三跨”互联互通应用展示活动，实现了世界首例跨通信模组、跨终端、跨整车的互联互通。

参与的车企有北汽、长安、上汽、通用、福特、宝马、吉利、奥迪、长城、东风、北汽新能源，大唐、华为、高通共3家通信模组厂家，大唐、华为、星云互联、东软、金溢、SAVARI、华砺智行、千方科技共8家LTE-V2X终端提供商，中国信息通信研究院提供了实验室的端到端互操作和协议一致性测试验证。

对于许多未曾实际体验过演示活动的人，“三跨”一词具有非常大的迷惑性，什么是三跨？这个词儿听起来怎么这么别扭。

用一句简单的话概括，“三跨”就是在不同OEM的车上安装了不同供应商的通讯终端，终端内的通讯模块也是来自不同厂商，三个不同用统一的数据传输协议，实现车车、车路通信下的简单功能。

没有高科技，没有复杂性，功能不魔幻，还有些缺憾。

演示很简单

之所以说没有高科技，是因为在此次展示中，底层采用3GPPR14LTE-V2X PC5直连通信技术，简而言之就是4G通讯技术。核心的通讯模块供应商方面有大唐、华为、高通，终端提供商使用了其模块，用了一套信通院制定的协议，互相传输数据。OEM厂商也愿意按照协议提供轮速等车辆信息，给终端厂商需要的信息。

然后在路测信号灯处装配通信单元，实现7个典型的车与车、车与路应用场景：车速引导、车辆变道/盲区提醒、紧急制动预警、前向碰撞预警、紧急特殊车辆预警、交叉路口碰撞预警和道路湿滑提醒。

用手机GPS记录行驶轨迹

用大家能听懂的话解释，就是两辆车在行驶过程中，互相可发送包括车速、位置、车型等信息，同时也可以接收交通信号灯、道路的信息。

车辆可以提前获悉前方红绿灯信息，不停车控速通过，躲避交叉路口视野盲区的过车，行驶中自动根据道路规定控制车速，以及与前车的距离。

所有的通讯都在4G下进行，因此虽然信息量不大，但依然存在网络延时情况；车载终端是通过普通GPS获取位置信息，定位误差一般在1米左右；不同车型都是外挂一个终端联网设备进行演示。

简而言之，传统搭载联网设备（车机）的车型，功能上都可以实现。唯一差的，便是通讯协议。

协议，顾名思义就是规矩，以上所说的三个不同方，此前都有着各自的语言，不愿意通过一种语言交流，因此互不理解，老死不相往来。

如今，在顶层意志下，愿意暂时说一种话。然后，便有了奇葩的“三跨”。所以虽然名字非常有个性，但功能并不新鲜。

V2X大幕将启

三跨演示中，车车、车路通信所需要的信息量并不大，数据量在kb/s级，GPS也可以说“古已有之”，因此如果只从做演示的角度来看，在4/3G甚至2G时代，都可进行。

注: 通过通用分组无线业务（GPRS），2G的理论最大传输速度为50 kbit / s（实际为40 kbit / s）。使用EDGE（GSM演进的增强数据速率），理论最大传输速度为1Mbit / s（实际上为500 kbit / s）。

在市场实施中，电信服务提供商定义的3G下行链路数据速率取决于所部署的基础技术; WCDMA高达384kbit / s，HSPA高达7.2Mbit / sec，HSPA +理论最高值为21.6 Mbit / s（技术上为3.5G，但通常以3G的商标名称为俱乐部）。

2008年3月，国际电信联盟 - 无线电通信部门（ITU-R）规定了4G标准的一套要求，称为国际移动通信高级（IMT-Advanced）规范，将4G服务的峰值速度要求设定为100 兆比特每秒（Mbit / s）（= 12.5兆字节每秒）用于高移动性通信（例如来自火车和汽车）。

那么为什么它的出现，晚了这么多年？

不同OEM的车型，数据传输从来都不同，各个终端设备商也是如此，模块商也各有调性，市场机制下，有差异才会有利益。历史上的各方言和，好好说话，都是在强力介入下完成的。

比如商用车统一安装车机，用一套国标说话，监管部门就可以知晓运行车辆的信息。这一次，也不例外。

2017年年底，国家发改委启动国家智能汽车创新发展战略起草工作，2018年初发改委起草的《智能汽车创新发展战略》发布，公开征求意见；3月8日，国家级智能网联汽车创新中心国汽公司成立，其主要由国内OEM、Tier1、学会组成；3月27日，工信部装备工业司发布了《2018年智能网联汽车标准化工作要点》；10月工信部颁布《车联网（智能网联汽车）直连通信使用 5905-5925MHz 频段的管理规定（暂行）》的工作频段……

政府部门对车联网重视程度的逐渐升温，除了涉及国家安全，同时在5G呼之欲出的前夕，必须加快步伐，否则就会被时代抛下。所以，拖了这么多年的三跨演示，到今天才出现，是因为政府部门真实感受到了V2X的脚步声。

车路协同是基于C-V2X技术将路上的红绿灯、摄像头、雷达等设备联网并进行边缘计算处理，感知道路状态，并实时发送到ITS中心和车，实现车与车、车与路、车与人、车与网络的实时信息交互，使车实时了解交通信息和危险状况。

华为物联网解决方案总裁蒋旺成表示：华为的主张是车路协同的合作式智能交通（C-ITS）实现信息交互，解决交通难题，有望成为解决当前出行安全和效率的破局之道。

C-ITS产业发展以智能的车和聪明的路为基础，需要有规模才能见效益，并孕育产业机会。

优先发展的车联网

如上，三跨演示尽管在2/3/4G时代就能进行，但并没有实际意义。因为在实际环境中，2/3/4G网络尽管网速不同，但都有延时的情况出现，这直接导致了实际应用中通讯的可靠性无法保证。

回归初心，车辆是一个安全品，如果一个功能无法保证可靠、稳定、安全，那么它必然没办法量产问世。

因此，虽然做了演示，但只有在5G时代真正来临，可靠稳定低时延的通讯能得到保障，车企才会有动力去量产。

另外一方面，车联网涉及国家安全，国产化的供应商必将会成为政府首选。国内有大唐、华为通讯模块提供商，以及一大批车联网终端设备制造商，相对而言政府拥有一定的主动权。

而在此次三跨演示之前，2018年9月无锡提前宣布建成覆盖无锡老城区、太湖新城、高铁站、机场、雪浪测试场等211个路口和5条高架，服务10万辆社会车辆的车联网平台。

作为全球首个城市级规模示范应用，华为对240个路口进行了道路智能化改造。在其中提供了RSU。RSU可将信号灯、车流量等信息采集，并实施传输给监管部门，以及搭载有OBU的车辆。

通过RSU，车辆可实时获取到道路附近车辆行驶、拥堵、信号灯的情况，同时对道路维修、事故等情况也了如指掌，在行驶过程中，车辆可调整车速，不停车经过路口，提前预知路口盲区车辆通过情况，提前降速，还可以获悉超视距以外的道路通行状况等等。

蒋旺成表示，类似的应用，一共有18个。相比于让车辆具备相应的智能，通过简单的在路测、车端安装设备，即可让车辆耳通目明。

这对车辆的安全驾驶，和监管部门的高效管理，都有着明显的作用。事实上监管部门有强烈的需求，来通过智能化设施优化交通通行效率，但目前无锡的项目还仅仅是一个演示，未来什么时间段能被推广全国，还是个未知数。

摸索前行

对于通讯设备制造商而言，道路智能化不只是硬件的改造，还会涉及大数据，云平台的建设，深度学习在其中也会发挥作用。RSU需要传输的数据量，在V2X背景下，随着应用功能的增多，也会加大，对实时性要求也会提高。

蒋旺成认为：“基础设施先行，C-V2X应成为道路设施的标配，并制定相应的道路建设规范在全国推行。首先从公交、出租车、大客车、泥头车等营运车辆后装市场切入，提升渗透率，然后发展到乘用车前装市场。

华为今年2月发布了C-V2X芯片、6月发布了首款商用C-V2X RSU（路侧单元），构建了可商用的C-V2X解决方案，同时，6月份发布EI交通智能体使能聪明的道路、10月发布了移动数据中心MDC600使能自动驾驶，在车路协同、聪明的路和智能的车三大领域全面发力，加速整个产业的发展。

这些工作，都是在为车路协同的智能化改造铺路，作为设备制造商而言，华为会专注于通讯、云计算领域，但整个行业的发展需要协同进行。

无锡的项目是一个示范性的项目，其他城市也势必会跟进，但示范项目如何推广，还没有形成一个标准的模式。智能化改造所需的成本并不低，同时在数据协议、产业链方面，也都在初期。

同时，车路协同真正大规模发展，离不开5G的普及，其基站的部署、技术的成熟需要不少的时间。因此，对于整个行业而言，目前车路协同未来到底如何进行还不明明晰，业内还处在摸索阶段。