途歌深陷债务风波 陷入共享汽车模式困局

“我们不是出行公司，也不是分时租赁公司，我们是大数据公司。”早在此前的某行业论坛中，途歌出行CEO王利峰曾在公开场合明确阐释了该公司的定位。不过上周末，一则来自“途歌”出行的负面消息却传遍了整个网络。根据消息，大量用户在微博上控诉北京途歌科技有限公司（以下简称“途歌”）1500元的押金无法正常退还。北京、深圳、成都等地的多名用户反映退款申请提交7天后押金并未退回，另有部分用户退款时长已达两个月。据相关人士对电车汇透露，截止目前，途歌出行已爆发较大规模用户“挤兑”潮，在这样的“挤兑”潮背后，途歌出行已因经营不善、用户增长乏力等原因，连续亏损数年。

据统计，2015－2017年，国内产生了以电动汽车共享为概念的创业型企业300余家，而到了今年，这一数字已下降到了30余家，市场呈现的整体趋势是，以曹操专车为首的网约车异军突起成为了出行市场的主力军，而在车辆共享领域，首汽约车旗下品牌GO－Fun和上汽出行旗下品牌EVcard已凭借丰富的资源优势、资本优势和区域管控能力成为了占有率最高的“两大”共享出行品牌，其余多半创业型公司已再无继续发力的后劲儿。

毫无疑问，任何一个商业模式的风口背后，都会通过资本运作缔造诸多“神话”，共享经济也不例外。然而，在共享经济的框架下，强行接入多种互联网场景，除了资本浪潮退去的一地鸡毛外，还有多少满怀激情的创业者不知天高地厚的打着缔造梦想的幌子，依旧睡在资本的温床上呢？

综上看，共享汽车商业模式的形成，不是单纯的资本问题，而应更多聚焦在管理体系的完善和企业品牌的建设上。举例而言，当某一共享出行品牌的网点覆盖数达不到一定规模时，用户使用的便捷度就自然受到了影响，如果取个车还需要走两三公里路的话，那干脆直接打滴滴好了。

债务问题集中爆发？

据查询百度启信宝注册信息，途歌出行成立于2015年。打开途歌出行的APP发现，图上显示北京市区的车辆已不足50辆。深圳、广州、成都的很多用户也纷纷对记者表示当地的车越来越少。对于上述情况，记者也尝试联系途歌总部，截至发稿，途歌方面并未予回复。

另据途歌平台的退款说明显示，用户在最后一笔订单结算成功后20天可申请退还租车押金，在历次用车中未发生违章、事故、异常用车等行为，押金将于7个工作日退还。这也就意味着，从最后一笔订单完毕到退款，途歌本身就有接近一个月的资金缓冲期。显然，除了相对便捷的网点数以外，对于系统的调度能力和售后保障力，也是途歌出行这类创业公司面临的重要考验。“你不知道一位用户离车后，会不会在该车遗留垃圾、杂物等，也不能判断该用户还车后，车内外是否整洁，而这些都需要强大的运营售后保障能力来完成。”电车汇执行主编张雅洁就此表示。

不过，根据电车汇了解的相关信息，途歌目前还拖欠地勤人员垫付的资金以及一些汽车租赁公司的租金，汽车租赁公司正在回收车辆。事实上，途歌的部分汽车并非途歌所有。其中的部分车辆很多已经被上游公司收走。此外，途歌此前还存在拖欠部分停车场停车费的情况。

“最近郑州达喀尔汽车租赁有限公司成都分公司计划收走200辆车，现在途歌成都的车还剩近60辆。”一位途歌出行的合作租赁公司负责人如是说。不过，也有相关人员对电车汇表示，途歌也有一部分车是自购的。根据行业媒体此前采访披露的内容，在北京市朝阳区王四营乡的北京翼翔行汽车销售服务有限公司，两位销售人员对记者表示，途歌的MINI的确与这边有采购合作，途歌从4S店采购后再进行投放。业务合作的具体情况他们并不清楚，但现在应该没有合作了。

“真共享”还是“伪需求”

某国外咨询公司报告提到，目前分时租赁企业运营成本高，且订单规模不足，从而导致绝大多数企业处于亏损状态。但问题是，由于上述特点，分时租赁企业很难扩大规模。事实上，400家分时租赁企业中，即使是拿了很多融资的GOFUN，投放规模在不久前也才达到3万辆，而小型公司的投放规模可能只有几百、甚至几十辆。

在效率方面，有业内人士表示，每辆车每天要做5单才有可能实现盈利，但现在的情况是，站点太少、车辆太少，利用率很低。从实际运营情况来看，一辆车每天能做到4－5单就已经是极限了。

从用户的角度来看，共享汽车号称的“随取随用随还”仍是“纸上谈兵”。目前用户仍反映最大的问题是网点不够多。“周末或者节假日经常出现‘抢车’的情况，网点少还导致还车不方便。有的车内卫生较差，所以我每次都自己把车内清理干净。”有分时租赁用户表示。如果选用新能源车型，出行往返旅程超过车的续航里程，还容易有“歇”在半路的尴尬。

因此，车型少、车辆少、里程不够远，是多数分时租赁企业都必须面对的现实，而停车位少更是一二线城市分时租赁面临的瓶颈。

一位用户展示了某次使用TOGO（途歌）的出行页面，在支付“巨额”停车费后，他表示再也不会使用途歌出行了，90．3元的使用费用之外，还另外支付了60元停车费用。使用前缴纳押金，使用完提取押金的行为代表了用户对平台的不信任感。目前每周仍能收到途歌赠送的优惠券，但再也无心使用。途歌此前宣称体验感最好的“自由停放、接力用车”模式在实际使用场景中，却成为用户使用的“拦路虎”。

确定模式至关重要

就电车汇提出的“汽车共享（分时租赁）商业模式如何能取得商业上的成功与发展”问题，同济大学汽车学院新能源汽车产业化研究中心吴小员副教授认为，要从多方面来看待和共同促进汽车共享（分时租赁）商业模式在我国的发展，不能简单只强调资本的投入。

她认为，一是汽车共享（分时租赁）在我国商业化发展历程短，只有7年左右历史，远低于全球先行国家近70年的发展过程，我们的城市（分时租赁的目的地和落地点）与企业、消费者等各利益相关方对汽车共享（分时租赁）的理解、各方协同还需要时间，市场还需共同培育与壮大，商业模式还需要时间打磨与验证；二是汽车共享（分时租赁）在我国从一开始就与新能源汽车推广应用密切相关，这是区别于全球汽车共享发展特别关键的一点。这一产业基础或背景，使我国以电动汽车为主力车型的汽车共享（分时租赁）在重资产、重资源、重运营、重服务这“四重”方面，对单个运营企业在这四方面相关要素与能力的要求非常高。运营商如果在电动汽车以及牌照、相关的充电停车服务网点、维保等体系化落地资源的获得与运营能力方面，没有强大的相关基因和围绕新能源汽车全生态的支撑，很难远行。此外，在当前和今后一段时期，汽车共享（分时租赁）作为一种出行服务业态，在城市（区域）的落地要求很高，如何与不同特点的城市现有的综合出行服务体系融合发展，显得尤为重要。因地制宜，结合各地基础条件与特点，与当地公交、出租车、网约车及其他出行方式有机结合，与当地新能源汽车产业及其全生命周期、全生态的新能源汽车应用环境相结合，在特定的细分出行市场、细分场景中，壮大运营商在电动汽车共享（分时租赁）、新能源网约车甚至电动物流车网约化，以及充电停车服务智能运维的综合运营能力，发挥自助、低碳、共享汽车出行的独特优势，使电动汽车共享（分时租赁）真正可持续健康融入城市出行，企业个体在商业上的成功才有扎实的基础。