现代汽车正通过增加更多非韩国籍高管来改变现状

以中国市场为例，相比于国内热销的德系车和日系车，韩系车在销量上确实略逊一筹，就算是在国内SUV车型大行其道的时候，韩系车在SUV车型上也依旧没找到销量突破口。

2018年前十个月，北京现代累计销售59.56万辆，仅为全年90万辆目标的六成。今年，现代汽车试图从个性化颜值吸引消费者，但是从实际效果来看并未奏效。

近日，现代汽车宣布任命宝马前高管阿尔伯特•比尔曼(Albert Biermann)为其首位外国研发主管，这提高了外界对这个家族经营的商业帝国平稳过渡权力的预期。

德国籍比尔曼接替了长期担任公司高管的杨元哲和权文植。此举被视为朝韩集团引入新想法的重要一步，他的任命是韩国第二大家族企业帝国高层人事变动的一部分。

此次总共有17名高管被调任，包括现代汽车(Hyundai)和起亚汽车(Kia)。这两家公司加起来的规模是全球第五大汽车制造商。

但有规模，并不意味着就是“胜者”。现代汽车今年第三季度净利润暴跌三分之二，原因是美国的召回成本增加了该公司的问题。由于在关键的美国和中国市场销售疲软，这家汽车制造商已经遭受了损失。

变革，是所有像现代汽车这样传统汽车制造商巨头必须迈出的一步。

更为关键的是，现代汽车在智能网联上远远落后于竞争对手。首先，就要从人才着手。

今年9月，郑宇森(Euisun Chung)被提拔为现代汽车执行副董事长，即将接替80岁的父亲郑梦九(Mong-Koo Chung)担任集团董事长。

前宝马性能车开发主管比尔曼(Biermann)就是48岁的准继承人钟承东(Chung)引入这个传统上由韩国主导的集团的几位外国高管之一。

今年10月，同样是宝马前高管的托马斯•谢默拉(Thomas Schemera)被任命为自动驾驶汽车、联网汽车和电动汽车的产品规划负责人。

55岁的Schemera出生于德国，在德国波鸿应用科学大学学习机械工程，在德国慕尼黑应用科学大学学习工业工程与经济学。1987年，他在宝马开始了自己的设计工程师生涯。

他曾在宝马集团担任多个关键职位，包括在中国大陆和大中华区担任了四年的销售和经销商开发副总裁。2005年至2008年，他领导宝马和宝马M车型的销量增长了4倍。此前，他担任宝马M和宝马在美洲的负责人。

现在，Schemera将向一位老熟人汇报工作，他的上司正是Albert Biermann。

其实，在2016年，现代汽车就成立了一个新的业务部门来开发“超级互联”和自动驾驶汽车，并在在2017年CES上展示了它的Ioniq自动驾驶概念。彼时，这是由通用汽车自动驾驶技术开发部的前负责人牵头。

由于此前现代汽车在智能网联上可能遇到问题，外部协作成为必然选择。

今年初，现代汽车宣布已与自动驾驶汽车技术公司Aurora合作，计划在2021年前将自动驾驶汽车推向市场。这家汽车制造商还宣布，它的新燃料电池SUV将作为这个联合项目的第一辆测试车。

双方尚未透露首批自动驾驶汽车将如何使用，但分析人士预计，这些汽车可能用于商业用途，如自动驾驶出租车或叫车服务，而不是面向个人消费者销售。

现代汽车一直在寻求合作伙伴关系，以跟上这个正在被人工智能、自动驾驶和其他尖端技术改变的行业。早些时候，现代汽车还与思科和百度合作生产联网汽车。

该公司还与韩国SK电讯和韩华资产管理公司共同成立了一只4500万美元的基金，投资于全球范围内的人工智能初创企业。

同时，在量产车上，随着市场竞争压力加大，现代汽车正在升级其最新的ADSA系统，计划于2019年或2020年首次发布高速公路辅助(HDA2)系统。

目前，现代汽车在索纳塔中型轿车以下的车型上不提供ADAS技术，而且这些系统在所有车型上都没有标准配置。这几乎已经不可能吸引新的消费者，因为所有的竞争对手都在加大ADAS技术的标配。

作为对凯迪拉克SuperCruise和奥迪L3级自动驾驶举措的回应，现代汽车可能会提升其半自动化计划。这些半自动化系统首先出现在豪华汽车上，而且汽车制造商似乎正在竞相加入这些功能，以避免在竞争激烈的市场中被甩在后面。

而这样的功能配置明显趋势就是开始向中型车快速蔓延。尽管过去这样的半自动化驾驶系统成本并不低，不过一旦市场上众多品牌“蜂拥而至”，规模化就会快速带动成本下降。

按照高工智能产业研究院（GGAI）的预估，未来几年，智能驾驶相关核心传感器的价格每年将下降10%-20%。此外，越来越多的主动安全监管要求，也迫使汽车制造商必须做出变化。