戴姆勒与博世联合研发的自动代客泊车技术在中国首次亮相

车主只需将车辆行驶至停车场指定落客区域，下车后便可通过智能手机启动自动代客泊车程序，让车辆通过与安装于停车场的智能基础设施连接，在无需人工操作的情况下完成自动泊车。

同样，当车主要取车时，也无需步行到停车场，无记忆式寻找汽车，只需要在固定区域一键召唤，车辆便可自动从停车场内开到车主面前。

对于任何一个停车困难症患者、找车位盲、记忆容易断片的用户而言，这样的功能简直不要太贴心。这便是代客泊车功能，听起来是不是有些魔幻现实主义？

事实上早在2013年，法雷奥就发布了首个自动泊车辅助系统——ValetPark4U，其可实现无人操作自动寻找附近车位，自动泊车等功能。用户通过智能手机远程启动ValetPark4U的自动停车功能，就可以在停车场入口实现停车、取车操作。这项技术采用了超声波传感器、摄像头和激光扫描技术。

2017年，博世与戴姆勒也合作开展了自动代客泊车场景测试，这是全球首个基于智能型基础设施方案的完全自动泊车服务。

今年9月14日，戴姆勒与博世联合研发的自动代客泊车技术在中国首次亮相，梅赛德斯-奔驰乘用车中国研发中心负责人安尔翰博士表示，双方将进一步根据中国市场需求进行自动代客泊车技术的研发。

当国际汽车制造商和零部件供应商在相继推出代客泊车技术的时候，中国这片热土也没闲着。毕竟对于L4级自动驾驶来说，代客泊车是具有里程碑式的商业化落地意义。

国内供应商争夺2020高地

今年，汽车分时租赁公司盼达用车在重庆宣布,通过使用百度提供的技术方案Valet Parking(代客泊车),改装车可实现定点远程召唤、自主泊车和自动充电功等功能。

驭势科技于11月12日携手上汽通用五菱，在该车企总部广西柳州举行交付仪式，将首批搭载有AVP自动代客泊车技术的宝骏E200车型交付给普通消费者。

代客泊车功能有固定停车场模式和陌生停车场模式，依赖摄像头、超声波雷达技术，前者可不依赖高精地图自动停车至固定停车位，后者在有限的高精地图和V2X技术的支持下，自行驶入/出指定的车位。用户在自家车位或是驭势与宝骏汽车联合运营的停车场即可享用AVP技术带来的便捷停车体验。

12月14日，禾多科技发布了名为“HoloParking”的智能代客泊车自动驾驶产品，该产品运用基于多传感器融合的感知和定位能力，使无人驾驶的泊车全过程更加安全可靠。

驾驶员仅需在固定点交接车辆，即可实现车辆自主寻找车位、停车入库等代客泊车功能，同时支持地下、夜晚、雨雪天气等复杂停车场景下的智能代客泊车。

按照计划，到2020年，禾多科技HoloParking代客泊车服务将支持20个以上城市，每个城市至少20个停车场。为了实现该目标，在停车场端，禾多科技将与智慧停车企业“停简单”展开深度合作，共同完成停车场的智能化升级，以支持HoloParking代客泊车服务。

纵目科技近日也宣布获得了中国一汽项目定点通知书，将在一汽红旗品牌2020年的量产车型上，部署低速自动驾驶L4级自主代客泊车系统。预计在2020年下半年量产，支持在国内主要一线二线城市大型商业停车场内的自主泊车功能。

欧菲科技也有望在年内量产具有代客泊车功能的产品，Nullmax（纽劢科技）预计在2020年落地代客泊车的产品，裕兰科技L4级别自主泊车系统的量产时间预计在2020年左右。Momenta也在研发代客泊车技术。

以上，众多国内初创的供应商都在争相发布代客泊车的技术方案、示范合作及量产订单，2020年是一个大家都在争夺的量产商业化时间点，似乎比国外来的更快，但实际情况果真如此吗？

OEM存在分歧

上汽计划在2018年年底推出实现最后一公里自主泊车的量产车型Marvel X，自主泊车功能据传将会以选装的方式搭载其高配车上，目前还未现身。

按照计划，Mavrvel X的代客泊车功能，将会在机场或者高档商场停车场可用，OEM以及供应商会先选择这样的场所进行停车场改造，进行代客泊车的应用。但初期规模、体量都会趋于保守。

上汽工程师曾向《高工智能汽车》透露，L4级的代客泊车功能，并不会如想象中进行的那么快，还有不少技术难题要解决。

2018广州车展上发布的广汽新能源Aion S车型，有望于2019年4月投产下线，按照计划该车将于明年5月正式上市。该车搭载有VPP代客泊车和自动接送等功能的L4级别自动驾驶能力。

长安的自动泊车计划，有APA4.0、APA5.0、APA6.0，2017年7月份，APA6.0在长安CS55上搭载，完成国内首测，同年12月份，完整融合V2X和远程自动泊车。APA6.0其实就是自主泊车,覆盖从停车场入口到车位的闭环，这个泊车功能比较超前，相当于L4级别的。

2018年4月25日，长安发布搭载APA4.0的新CS75，APA4.0就是自动泊车技术。长安汽车智能化研究院总工程师张杰表示，APA5.0将会在2018年完成开发，传感器中会引入360环视，实现体验的升级。APA5.0量产车型，保守估计也要到2020年左右。那代表着L4级别自动驾驶能力的代客泊车APA6.0，会更远。

吉利从2018年开始，计划所有上市的车都要搭载G-Pilot 2.0，搭载的是自动泊车功能，G-Pilot 3.0有望在2020年实现，G-Pilot 3.0 可以实现 RPP 遥控领航泊车，综合解放双手的驾驶体验，这种泊车方案应该是多传感器融合，这种应该还不是L4级的代客泊车。G-Pilot 4.0，吉利预计达成时间在2024年左右。

以上，国内传统OEM对具备L4级自动驾驶能力的代客泊车功能的量产时间点，计划上并不统一。

上汽、广汽较为超前，长安、长城、吉利等车企相对保守。对应的新势力造车，目前实际上还是在着力普及全自动泊车功能。因此，作为供应商，希望在2020年量产商业化L4级的代客泊车功能，但作为买方，OEM分歧还是存在。

容易走的路也不会快

代客泊车功能，属于L4级的自动驾驶功能，从技术实现的角度，有两种路线，一种是纯粹依赖车辆自身感知、智能决策技术，实现对环境的精确感知、路径规划；另外一种是通过改造停车场基础设施，车辆、远程平台、停车场发达的通讯技术，结合车辆自身的智能实现空余车位的信息获取，行驶路径规划以及泊车动作。

两种技术各有利弊，第一种技术车辆智能化要求较高，相应的成本也高，目前还未成熟，但却可以应用到任何停车场，不受场地的限制；

第二种技术包含第一种技术，但对车辆本身的智能化要求较低，用基础设施的改造和通讯技术的加持，填补智能化的不足，技术上相对容易实现，但需要对停车场进行改造，改造成本和标准是不确定性因素，因此普适性较差。

用博世汽车底盘控制系统事业部总裁格哈德·斯泰格尔的一句话表示：智能型停车场基础设施的应用、停车场基础设施与车辆间的互联（V2I）的结合使自动泊车的实现要早于预期。

那么，更容易走的路，显然是第二种技术路线，这也被供应商、OEM印证了。目前的L4级代客泊车，都是以这种方式落地的。但这条更容易走的路，离用户到底有多远？

第二种技术路线车端智能要求降低，对应的是感知、控制等一系列传感器、方案成本的下降，但另一方面需要改造停车场，以及高速稳定可靠的通讯。

改造停车场的成本是否能够承受？国内数以千万记、规格不一、参差不齐的停车场停车位改造的时间成本，标准化需要多久？高速稳定的通讯现有的4G显然难以满足，得等到5G商业化成熟，这个时间点并不会发生在5年内。

以及，尽管第二种技术路线对车端智能化要求减弱，但停车场依然要面临代客泊车和驾驶员泊车的混行的局面，人永远是不确定因素，技术上目前还未找到二者混行的良方。种种因素导致，代客泊车这一功能，短期内只能以小范围尝鲜型试用。

限定场景下的随机性

国内的供应商可以简单分为两类，一类是做L4级自动驾驶方案出身的，另一类是做ADAS、环视出身的。两类公司虽然殊途同归，但缘由却是不同的。

前者是希望找到能够快速落地商业化的案例，给前期融资者一个交代，后者则是技术发展过程中的规划蓝图，当中也有融资需求。

限定区域内L4级自动驾驶有实现的可能，但限定一词要规避的就是人的因素，而代客泊车不可避免的要直面人、机器自主泊车、自动泊车、半自动泊车、手动泊车的混行场景，这不会是一个快速能够解决的问题。

因此，代客泊车虽然是自动驾驶公司率先落地商业化的一个方向，但短期内还是会呈现一种高端车选配，极少数高档写字楼、商场、机场展示观摩的形态。待停车场改造成本、人机混行等难题解决后，消费者呈现出接受意愿的态度，代客泊车的市场才会真正兴盛起来。

而在共享出行/分时租赁市场，汽车制造商、运营商和方案商的确可以更快推进。但仍有不少制约因素，比如汽车制造商的自有分时租赁平台能否持续运营？停车场改造成本是否可控？方案商能否从中盈利？

以及，最初的最初，还是要首先让人们接受习以为常的全自动泊车。毕竟面向私人用户市场新车搭载代客泊车技术才是真正规模化里程碑。

而据高工智能产业研究院（GGAI）监测数据显示，截止目前在售新车搭载的自动泊车车型比例也才19.59%，市场渗透率（搭载该功能销售的新车）更是只有8.69%。