2019年2月份全国乘用车市场分析

1.2019年2月份全国乘用车市场回顾

2月乘用车市场零售达到117.0万台，同比下降19.0%，环比下降45.9%，由此今年1-2月的累计零售333.3万台，零售同比累计下降9.8%。19年春节前旺销期短，节后休眠期长，综合导致1-2月累计增速偏低。由于2018年1-2月零售累计增速4.6%，高于年度增速11个百分点，是春节因素的大年。而2019年是春节因素的小年，2月春节当周几乎没销量，虽然节后3周销量都较2018年同期高增长，但单月和累计仍是1-2月的开局呈现历年的增速最低位。

19年2月各大类车型增速分化仍较明显，其中轿车同比零售下降15.5%，SUV同比零售下降20.6%，MPV零售同比下降29.6%。

虽然部分厂家启动汽车下乡工作，但前期影响车市增长的县乡车市零售表现较弱现象尚未改善，形成普及消费不强但升级较好的局面。

节后的车市恢复较慢，其中豪华车增速-2.9%，主流合资品牌增速-13.8%，自主品牌增速-27.5%。日系和德系表现较强，自主等不强，春节后市场结构性观望稍有体现。

2月狭义乘用车生产110.2万台，同比下降21.8%；厂家批发120.8万台，同比下降16.9%；由此形成厂家库存下降10.6万，渠道库存增长0.4万，仍处自18年末开始的持续逐级去库存的特征。春节早的2月都是渠道加库存的备货，今年随着国六前期的去库存考虑，部分整车企业因生产少而销售偏低，也间接拉低了车市的零售数据。

19年新能源车继续保持开门红的强势走势。2月新能源销量5.08万台，同比增长74.4%；1-2月累计批发新能源车14.3万台，累计增量8万台，批发累计增长133.8%。2月A级电动车占比纯电动的53.0%，实现更高质量的增长。

2.2019年3月份全国乘用车市场展望

3月有21工作日，较去年同期持平，但也属于产销小月。由于今年2月的生产偏低和渠道库存谨慎调整，目前新车推出也因国六而谨慎放慢的情况下，预计3月的补库特征将不明显，3月产销增长应相对较稳，实现行业的一季度低开走势。

一年之计在于春，春节后3月购车更偏重于生产资料型需求，但随着人口结构变化和新零售的推进，县乡市场和个体工商业的车辆需求偏弱，车市增长的亮点不是很强。

近期股市上涨相对强劲，消费者关注股市，也期待挣钱后买个更好的车。

部分企业开展的汽车下乡活动很好的拉动声势，但实惠力度和补贴效果远不如地方政府的名义令人心动。

随着原定年初广州、深圳国六的延期，市场库存风险大幅降低，但临近预期的7月部分地区国六切换时间较短，春季经销商进货积极性不高。目前政策预期导致的观望心态不太明显，但购车积极性不高，因此3月车市仍可能不温不火。

3.稳消费促新能源，实现高质量增长

今年全国人大13届二次会议，政府工作报告相对汽车行业的要求提出的不多，但分量很重。第一项工作是推动消费稳定增长。稳定汽车消费，继续执行新能源汽车购置优惠政策。相关的第二项工作是促进新兴产业加快发展。深化大数据、人工智能等研发应用，培育新一代新能源汽车等新兴产业集群，壮大数字经济。第三项是持续巩固扩大蓝天保卫战成果，加强工业、燃煤、机动车三大污染源治理。

回顾上届人大的政府工作报告，提出了2018年的汽车重点工作，发布了部分与汽车产业相关的工作要求，落实成绩斐然。2018年提出：1推动新能源车发展。结果18年新能源车超高速增长，年产销超过120万台，世界份额50%以上。2、柴油货车治理。2018年轻卡、中重卡等商用车发展高于乘用车增速，老旧车型更新表现良好。3、取消二手车限迁促和新能源车免税。商务部和流通协会推动二手车2018年快速发展，形成远高于新车的增速。4、促进开放投资稳定增长，2018年中国和德国两国***推动的华晨宝马的开放合作和加大投资是很好的开放方向。5、降低汽车进口关税，2018年7月进口整车关税下降10个百分点到15%。

因此，相信2019年的政府工作报告促进行业增长意义重大，其效果也是可以期待的。

4.中国汽车消费具有巨大的发展潜力

中国机动车驾驶员人数近几年快速增长，从2014年的3.2亿人增加到2018年的4.09亿人，其中汽车驾驶员从2014年的2.46亿人，增加到2018年的3.69亿人，增长速度相对较快。

但中国人口基数庞大，2018年年末全国大陆总人口13.95亿人，也就是目前还有10亿人没有汽车驾照。因此中国汽车驾驶员人数还有大幅增长的潜力，这也为汽车市场的增长带来巨大的人口红利基础。

中国的机动车驾驶员人员相对年轻化，超过60岁的驾驶员人数有1123万人占比2.7%，而51岁到60岁的驾驶员，有4663万人，占比11.4%，平均每一岁年龄段人口466万人，占当年出生人口2500人的不足20%。而26岁到50岁的，驾驶员，机动车驾驶员人数达到3亿人，占比73%，平均每一岁年龄段达到1200万人，占比近50%。18到25岁年龄段的驾驶员人数达到5100万人，占比12%，折算每一岁年龄段，应该有近1000万人，考虑到很多25岁以下年轻人仍属于大学期间，因此实际的驾照普及率，应该说达到70%左右。

考虑到机动车驾驶员很多并非汽车驾驶员，过去一些中老年人都有二轮摩托车驾驶证，而没有汽车驾驶证，中老年人的汽车驾驶证普及率相对偏低。未来中老年人出行，仍考虑个性化出行为主，未来中老年需求应该有更大提高。

目前中国私家车保有量在1.89亿台，占全国小客车的保有量2.01亿台的94%，相对全国汽车驾驶员3.69亿人的渗透占比为51%，未来仍有提升潜力。

2018年私家车保有量净增量估计有1900万台，较2014年的1700万台相对不多，远低于2016年和2017年的私家车保有增量，因此稳定汽车消费意义重大。

汽车消费作为可选消费品，其消费拉动意义大，汽车行业产业链长，对生产、消费、投资各方面都有良好的促进。因此按照稳定汽车消费的政策方向，拉动汽车市场可持续增长。

5.汽车经销店体系的稳定有市场原因

虽然新零售趋势下的官网销售效果很好，但目前完全替代线下经销商仍有难度。

中国汽车经销店的运营成本偏高，占地面积大、装修成本高、服务标准高，似乎总被吐槽。尤其是近两年销量不理想，导致部分经销商的生存压力较大。但无论如何4S店模式仍是主流模式。虽然品牌管理办法被修改为汽车销售管理办法，但汽车品牌的品牌销售模式和4S店模式仍良好保持，这也是市场力量的结果。

经销店有利于品牌信任度提升。目前的经销店有利于企业产品品牌提升，其服务流程规范，细节满意度高，为品牌带来很好的提升。如果仅是电商的展示，那也需要一定数量规模的门店交付和服务支撑。

区域经销商门店的信息反馈和品牌传播功能仍是有价值的。如果关闭经销商店面，也意味着产品与用户接触的机会下降。

经销店有利于平衡供需和多元盈利。国内购车需求是季节性波动的，而生产供给是刚性的，因此必须有中间环节的缓冲。很多人不理解4S店的库存高，渠道就是用来存库存的蓄水池，经销商就是要有平衡厂家生产与需求产销的蓄水池。

国产电动车能快速销售出去，很重要的是依靠经销体系的各种能力。官网的降价是需要的，线下实体店的营销网络也是需要的。虽然常说经销商卖车不挣钱，但线下网络的销售与金融服务、保险等其他服务都是高利润和消费者需要的，应该更好的全方位满足客户需求。

6.期待逐步放开限购释放消费潜力

汽车消费占社会消费品零售总额比重非常大，汽车消费增速回落直接影响消费增长动力。前期特大城市先后推行限购乘用车的做法来改善交通拥堵。虽然汽车限购政策对于城市交通拥堵治理具有简单、便利、易操作、见效快等懒政特点，然而并没有从根本上解决城市交通拥堵问题。

乘用车限购抑制消费，成为消费发展的短板。虽然限购城市规模大，发展好，但不仅成都、重庆、武汉、西安、郑州等大型城市，东莞、石家庄、青岛等很多非限购城市汽车保有量已经大幅超越杭州、广州等明星城市。

很多限购城市宣布限购时都把限购乘用车作为暂时措施。随着技术进步，城市交通管理手段的提升，非限购手段也有能力改善城市交通环境。

未来限购城市如果能响应国家部委号召，优化限购政策，逐步放开一部分指标并最终取消限购，提高城市交通综合治理水平，将促进消费实现拉动经济可持续增长。