规模庞大的动力电池市场将催生电池回收行业的机遇

在动力电池淘汰期来临之际，众多上市公司已对这块“大蛋糕”提早布局。

最早一批新能源汽车的电动电池淘汰期即将来临。

根据中国汽车技术研究中心测算，2018—2020年，全国累计报废动力电池将达12万—20万吨，到2025年，预计将达到35万吨。规模庞大的动力电池市场将催生电池回收行业的机遇。

在动力电池淘汰期来临之际，众多上市公司已对这块“大蛋糕”提早布局。

有业内人士表示，由于目前新能源汽车火爆，所以电池回收企业也会较关注锂电池的回收。但是现在淘汰的电池还未成规模，大部分企业还未完全建立电池回收的网络体系，处理电池工艺不成熟，所以整个行业还在摸着石头过河，处于摸索阶段。

江苏万顺集团董事长周善红表示，完善这一行业，需首先构建规模化、高效化的废旧动力蓄电池回收利用管理体系。

中国电池工业协会副理事长王敬忠表示，第一批报废的电池由于量不是特别大，且质量参差不齐，所以无法形成规模效应，回收成本较高。而这两年新能源汽车正处于大规模量产，并且还在持续攀升，所以预计再过两三年将会迎来报废潮，同时也将会迎来盈利。而这些上市企业频频动作是为了今后开拓市场做准备。

各大上市公司角逐市场

相关资料显示，我国新能源汽车是从2014年前后开始量产，而动力电池的使用寿命一般是5—8年。这意味着，根据新能源车的销售和使用时间推算，市面上最早的一批电动汽车电池已经处于淘汰临界点。

此前，工信部发布第一批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，当中包括广东光华科技股份有限公司(以下简称“光华科技”)、格林美、湖南邦普循环科技有限公司(以下简称“湖南邦普”)、衢州华友钴新材料有限公司、赣州市豪鹏科技有限公司(以下简称“赣州豪鹏”)等5家企业。

日前，这些第三方回收企业与车企以及电池厂商合作步伐加快。典型的“联姻”有湖南邦普与宝马、格林美与比亚迪以及北汽鹏龙、赣州豪鹏与北汽新能源等，光华科技更是与广西华奥、南京金龙、奇瑞万达、五洲龙汽车等多家车企牵手，进行了退役动力电池回收等领域的战略合作。

有专业人士认为，电池回收企业与车企、电池厂商战略合作主要在于绑定渠道方，抢占回收入口，跻身龙头地位。车企的优势在于拥有密集的4S店网点，具备比较完整的回收网络。但大型电池厂手上的电池可能更多。一来动力电池良品率仅为90%——92%左右，生产过程产生许多废电池；二来质保期内退回一些电池。消费者或运营企业退还给车企的电池，通常会转回给电池厂进行维修或退换。

根据光华科技官网介绍，光华科技现已形成以“高性能电子化学品”“高品质化学试剂”“新能源材料”为主导的，集研发、生产、销售和服务为一体的专用化学品产业体系，在广州建立营销中心，在上海、苏州、宁波、昆山、厦门、天津、武汉、成都等地设立了办事处，通过多年的积累，全国销售网点达200多个，遍布20多个省市，并由此辐射海外市场。

光华科技2018年业绩快报显示，报告期末公司总资产相比较报告期初增长55.85%，主要是公司因发展需要，投资及经营所需资金需求增加，融资规模增长，货币资金、存货及长期资产相应增长。营业总收入为15.2亿元，同比增长17.01%。

而格林美也加快了步伐，建成覆盖广东、湖北等十省市的16个循环产业园。其主营业务延展至废旧电池、报废电子电器、报废汽车等“城市矿产”的循环利用与循环再造产品的研究与生产。

相关资料显示，为支撑扩张，格林美频频募资，9年来实施了4次定增，共计募资70.49亿元。上市9年间，净利润增长了11.39倍，总资产增长了50.7倍，公司总股本也增长了43倍。而在其近日公布的2018年度业绩快报显示，公司2018年实现营业总收入138.8亿元，同比增长29.06%。

有息负债、折旧费吞噬利润

扩张带来的效果显著，电池回收企业的业绩、资产规模和股本都翻倍增长。但增长的背后也逐渐暴露出现金流较为紧张、固定资产占比较多导致折旧费、高度依赖借款导致有息负债持续加大进一步吞噬利润。

格林美方面在2017年年报中称，正在扭转公司经营性现金流的不平衡局面。格林美方面表示，在公司运营资金有限的情况下，公司调整了产品拆解结构，全年总拆解量近450万套，将有限的运营资金投入到资金流转更快、市场空间更大的新能源材料业务板块和产品中，推动了公司经营规模与利润的稳步增长，扭转了公司经营性现金流的不平衡局面。调整电子废弃物拆解业务产品结构，积极探索再生资源料场运营模式，转型升级城市矿山业务。

而至于固定资产的增长主要因为在建工程本期完工转固，主要项目有动力电池用原料二期镍钴铝（NCA）三元材料、镍钴锰酸锂三元材料及废水废气扩容工程、武汉城市矿产循环产业园项目、仙桃城市矿产大市场建设、天津报废汽车综合利用项目一期、荆门循环再造动力电池材料项目、荆门钨资源回收利用项目，转固增加的房屋建筑物及机器设备19.95亿元。

王敬忠表示，处理废弃物与固定资产有很大的关联性，一套处理电池的设备就得2000万元，而国家对设备要求也是非常严格的，要求这种处理设备是全封闭的，否则会产生二次污染。另外还有存储设备、固定厂房，还有专门的运输车辆，所以庞大的固定资产理所应当也会产生比较多的折旧费用，拖累这些电池回收企业的业绩，这是行业普遍存在的问题。

光华科技也由于扩张频频借债，导致有息债务暴增。其2018年第三季度财报显示，短期借款达到了5.42亿元，增长177.67%，增长原因是报告期内因业务规模扩大以及投资建设增加导致融资需求增加，而同时其利息费用也增长了近2倍，由232万元增长至467万元，流动负债已达到9.17亿元。

行业遭遇瓶颈

上述电池龙头企业凸显的问题背后折射的整个行业目前存在的困境是：技术尚未突破、回收效率偏低，规模效应不足、缺乏经济性，政策还未明确、安全和环境隐患等一系列问题。

根据业内标准，当电池容量衰减至额定容量的80%以下时，动力电池就不适用于电动汽车，需要进行梯次利用。根据锂电池容量来区分，100%—80%段满足汽车动力使用，80%—20%段满足梯次利用，20%容量以下进行报废回收。

在前期装配的电池多数是磷酸铁锂电池，寿命更长，80%循环寿命可达2000—6000次，所以适合梯次利用。但目前1吨磷酸铁锂电池回收的成本在8500元左右，而回收所得市场价值仅为8000元，这意味着回收企业每回收1吨磷酸铁锂电池将亏损500元左右。

相较于磷酸铁锂，三元材料电池寿命较短，三元材料电池80%循环寿命仅为800—2000次。但三元动力电池由于含有镍钴锰等稀有金属，通过拆解提取其中的锂、钴、镍、锰、铜、铝、石墨、隔膜等材料，理论上能实现每吨大约4.29 万元的经济收益，具有经济可行性。

王敬忠表示，目前被淘汰的电池由于量不是特别大，且质量参差不齐，所以无法形成规模效应，能够进行梯次利用的电池更是少之又少。在这种情形下，大部分企业更不愿意回收磷酸铁锂电池了。他预计，未来电池回收产业达到一定规模后，磷酸铁锂电池只能达到微利或者不盈利，锂电池才能真正实现盈利。

但他同时强调，关于锂电池的政策还未明朗，是否列入“危险废品”当中，国家也正在考量。一旦列入“危险废品”中，国家就会对企业回收的资质提出更高的要求，比如从设备到运输等，这样一来成本也会有所提高。目前国家正在一些区域进行试点，如若一段时间之后企业还是面临着盈利难的问题，可能会进行相应的补贴。

另外有部分企业人士表示，回收锂电池其实并不难，难的是怎么处理回收过后的锂电池。因为现在还没有一套完整的标准，不同商家所生产出来的锂电池，其工艺、类型、规格都各不相同，造成了光是拆解一套锂电池都需要过多的成本。而目前国内普遍都在使用湿法冶金来处理废旧锂电池，这种技术除了回收效率低下以外，还会在回收过程中留下强酸、强碱等有害物质。

周善红表示，近几年一直为新能源汽车动力蓄电池回收利用建言献策，目前政策也已逐步出台，取得显著成效。对此，周善红建议，首先，构建规模化、高效化的废旧动力蓄电池回收利用管理体系，主要包含整车企业、销售企业、消费者、动力蓄电池回收企业、动力蓄电池生产企业等。积极落实生产者责任延伸制度，汽车生产企业在销售新能源汽车时要对电池的回收利用负责。其次，推动动力蓄电池回收利用商业化发展，保证电池回收企业的经济效益。