新能源汽车的发展方向是纯电动还是氢能源

氢能源会是未来新能源车市场发展的方向吗？新能源汽车的最终发展方向是哪里？纯电动还是混合动力？还是最近市场热议的氢能源？这个问题即使在众多业内人士看来，也无法给出明确的答案，甚至被认为是一道不定项选择题。当然，即使不同的国家在新能源汽车方向的选择上也有不同的侧重。

以中国为例，作为目前全球最大的纯电动汽车市场，中国2018年纯电动汽车销量已达到105.3万辆，是排在第二名的美国的两倍还多。同时，按照中国《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》 明确提出，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆，累计产销量超过500万辆。

而对于日本来说，发展氢能源汽车则似乎更为重要。就在6月14日举行的G20能源与环境部长级会议上，日本环境省大臣原田义昭介绍到，日本目前燃料电池车的保有量已超过3100辆，同时日本已经建造了107处加氢站，数量位居世界第一。

此外，根据日本经济产业省的路线图来看，日本的目标是到2025年，力争实现20万辆燃料电池汽车上路行驶，到2030年，这一数字将增加到80万辆；燃料补给网络包括900个加氢站，相比目前提高至9倍。再看美国，其2018年的电动汽车销量达36万辆之多，但截止今年2月份，其燃料电池车保有量也达到6500多辆。

值得注意的是，美国氢能与燃料电池领域的专利数量仅次于日本，位居全球第二。其更是在2015年决定将每年的10月8日定为“全国氢能与燃料电池日”，足以可见对发展氢能源的重视。尽管中国在发展电动汽车上有着宏大的计划，但在促进氢能源汽车产业发展上，中国也有自己的"小目标"。

早在2016年，中国标准化研究院和全国氢能标准化技术委员会就在发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》提出目标：到2020年，中国燃料电池车辆要达到10000辆、加氢站数量达到100座，行业总产值达到3000亿元。就在6月26日，由国家能源集团、同济大学、钢研集团、潍柴动力等30多家国内氢能及燃料电池产业大型骨干企业和科研机构联合编制的《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》正式发布（以下简称"白皮书"）。

根据白皮书预测，到2050年，氢能将在中国终端能源体系中占比达到10%，与电力共同成为中国终端能源体系的消费主体。届时，可实现每年减排约7亿吨二氧化碳，累计拉动33万亿元经济产值。但从目前来看，我国氢能源汽车发展仍旧处在起步阶段。中国汽车工业协会统计显示，2018年我国燃料电池汽车产销量为1527辆，仅占新能源汽车总销量的千分之一。

今年5月，纯电动汽车产销分别完成9.4万辆和8.3万辆。而5月份燃料电池汽车产销分别完成553辆和545辆，同比增长均超过4倍之多，虽然在增速上，氢燃料电池保持较高增长，但在规模上远不及纯电动汽车，但值得注意的是，这种差距呈逐渐缩小的趋势，就5月份的数据来说，氢燃料电池的销量已占新能源汽车销量的千分之五。

而截至2018年底，我国燃料电池汽车总产量也不过3400辆左右，且主要以商用车为主。中国的首款量产氢能源车也才于今年4月刚刚上市，而日本丰田早在2014年12月便推出了全球首款氢能源量产车。如果把纯电动车和氢能源车比作新能源车市场鸟之两翼，车之双轮的话，就市场规模而言，很明显我国新能源汽车的发展是不平衡的。

全国政协副主席万钢就曾呼吁过，电动汽车和氢燃料电池二者的发展是并重的，城市里大家更接受电动汽车，而城市之间的交通可能更接受燃料电池汽车，所以它是按照市场的分割来推动的。中国电动汽车百人会理事长陈清泰也表达了类似的观点，他指出，无论是储能电池和氢能燃料电池技术都要重视，都要加大研发力度，两者是互补而不是替代的关系。储能电池在小型或短途车领域有优势；氢燃料电池在大型或长途车领域有优势。

就在日前的一次新能源汽车交流会上，悟空出行CEO胡显河则认为，新能源汽车的发展方向存在一定的不确定性，电动车未必是新能源汽车的真正趋势，氢能源汽车同样有一定的发展前景，未来说不准太阳能汽车也会成为主流。氢能源乘用车何时能做到商业化和量产？对于国内的车企来说，答案似乎是只能且行且观察。

据了解，上汽集团早在2006年便成立了燃料电池车事业部 ，公司从2016年开始至今已推出4款燃料电池车，其中包括荣威950氢燃料电池乘用车和大通FCV80商用车，其中FCV80在2017年正式上市，也是是国内首款已经实现量产的氢能源车型。此外，上汽集团在2018年6月还成立了从事燃料电池及相关零部件开发与销售的科技公司。

对于氢燃料汽车何时能够商业化，上汽的董事长陈虹认为，虽然从氢能变成电能，是最环保的，转化效率也很高，但是目前还是很难实现商业化，未来几年氢燃料还不会成为主流的能源状态。布局氢燃料电池汽车领域的国内车企不止上汽一家。长城汽车于2014年底也开始涉足氢燃料电池领域；2018年3月，长城汽车成为中国首家加入国际氢能委员会的整车企业；同年6月，长城建成氢能技术中心。

据了解，长城汽车计划在2020年展示首款自主开发的燃料电池车型；2022年北京冬奥会上推出首支燃料电池车队；2023年推出成熟的燃料电池乘用车车型。长城汽车董事长魏建军表示，打造氢燃料电池汽车产业链的难度要大于电动车，培育氢燃料电池汽车产业链也需要一个长期的过程，同时技术的成熟度距离商业化还有很长时间。

氢能源作为清洁的二次能源，目前其获取的方式主要有化石能源（煤、天然气）制氢、工业副产氢、电解水制氢三种。在我国，氯碱工业副产氢的成本（包括运输）大约在17.9~19.2元/kg，被认为是既经济又环保的一种制氢方式。而此今年5月引发社会热议的南阳"水氢能源车"事件中，提到的"铝合金粉末+催化剂+水"反应制氢的方法成本则高达160元/千克，远高于目前的主流制氢成本，没有任何经济性可言。

在整车售价方面，从乘用车来看，今年刚刚问世的国内首款量产氢燃料乘用车-格罗夫起售价格在75万元人民币，按照现行的补贴政策，预计可获得最高40w的补贴，实际到手价格应该在30万元左右。而丰田的全球首款量产氢燃料电池汽车Mirai的售价也高达近45万元人民币。同时，在日本国内，Mirai加满一罐氢需要400元左右人民币，可行驶约600公里，这意味着该款车行驶1公里大概需要0.7元人民币。

据财经时报观察，综合多种充电方式的考量，一辆普通电动车行驶一公里大约需要0.1元左右；而以目前92号汽油6.5元左右的价格，一辆1.6L排量的燃油车行驶一公里的费用大约在0.5元左右。相比之下，氢能源的行驶成本显然要更高一些。

除了制氢成本相对较高、整车价高、加氢站数量不足之外，安全性的高低也是其能否大规模商业化应用的关键。由于氢气无味、易燃、易爆的特点，氢燃料电池制造中涉及的大规模制氢、储氢、输氢和注氢等环节都对其安全性提出了更高的考验。就在本月10号，位于挪威首都奥斯陆郊外的一座合营的加氢站发生爆炸。目前，丰田和现代汽车都已宣布停止在挪威销售其旗下的氢燃料电池汽车。

无论是纯电还是氢能，亦或是未来会出现其他选项，总之，不可再生能源日益枯竭的趋势和全球气候变暖的问题是未来全人类必须面对的挑战。两百多年前，英国产业革命时期，企业家威尔金森在一片质疑声中建造出世界上第一只铁船，当时甚至有人嘲笑称他为"铁疯子"，然而无论是在技术上还是商业上，最终都证明他都是成功的。所以，在面对新能源汽车方向选择中的技术创新问题时，政府、企业和消费者都应在保持怀疑的同时，留有一颗学习和敬畏之心，毕竟成功的实践和市场的筛选才是最后检验产品的试金石。