自动驾驶L2的战况如何

新技术确实能给我们带来便利，但是与此同时，是不是也得对它多一分敬畏？

“智能驾驶”是汽车智能化的一个重要维度，尤其是进入 2019 年，上至百万级，下至十几万，越来越多的新车搭载了 L2 级别自动辅助驾驶功能，它们有的是车企自研，典型代表如特斯拉、蔚来、小鹏；有的则来源于一级供应商的打包方案，通常包括了自动泊车、自适应巡航、车道自动保持等基础功能；有的还提供了一些差异化功能，如自动变道辅助。

SAE 的自动驾分级表

车企通常会把这些功能打包成一整套完整的品牌或概念，以便于营销和传播。或许是受特斯拉“Autopilot”的启发，他们多以“XX Pilot”来对其进行命名：

蔚来：NIO Pilot

小鹏：XPilot

威马：Living Pilot

吉利：G-Pilot

日产：ProPilot

沃尔沃：Pilot Assist

奔驰：Drive Pilot

福特：Co-Pilot360

本田：Honda Sensing

斯巴鲁：EyeSight

从产品营销推广的角度来说，我们非常理解和支持车企的这种做法，给自己的智能驾驶系统取一个名字，确实对消费者和厂商都很“友好”，但或许这还远远不够。

让人困惑的细分功能

问题在于，在整体化概念之下，这些辅助驾驶系统的细分功能 ，在描述和传播上还是太过晦涩了。要彻底了解它们，用户仍然需要付出极高的认知成本。别指望每个人都有耐心去研究配置表。

我们可以举一些例子，来解释这个观点。

1. 最经典的概念，应该是车道保持。在很多车的配置表里，会出现“车道偏离预警”“车道保持辅助”“主动车道保持”这样的配置，但对于这些字面上看起来差不多的功能，你真的能分清其中的区别吗？

简单来说，车道偏离预警是指当你偏离当前车道时，系统会通过声音、方向盘震动等方式对你进行提醒。车道保持辅助是指，当系统检测到你已经偏离车道时，对方向盘施加一个力，把车子拽回到当前车道内，如果持续依靠这个功能来进行被动的车道保持，车子会在当前车道里“画龙”。而主动车道保持是指，车子可以自动保持在车道中线行驶，这才是 L2 级驾驶辅助的基本特性之一。

2. 前一阵有媒体在试驾蔚来 NIO Pilot 的时候，用到了类似这样的说法：“这是目前继特斯拉 Autopilot  之后第二个提供自动变道功能的驾驶辅助系统。”

实际上并不准确。至少在蔚来之前，宝马和奔驰已经在量产车上搭载了类似的功能，但是在媒体端和消费者端的认知度极低，堪称是默默躺在配置表里的宝藏。

在宝马最新一代的智能驾驶辅助系统里，提供了“变道辅助”的功能，简单说就是“打转向灯自动变道”，官网有介绍：

而海外版本的奔驰（如奔驰 E 级）也搭载了类似的功能，奔驰官网对其有所解释：

3. 下图中价值 2250 美元的辅助驾驶选装包，包括了 14 个细分功能，就算是专业用户，恐怕也很难准确地说出每一个功能的含义——它们到底能做什么、不能做什么。

4. 蔚来 NIO Pilot 的细分功能里，有“车道自动模拟”（目前还未推送）这个配置，但只从字面看来，还是难以理解它到底是个什么功能。

5. 特斯拉把 Autopilot 分为“基础版辅助驾驶功能”和“完全自动驾驶能力”，并且在选配页面里写明了这些细分功能的应用场景。但是在我们看来，里面的用词依然暧昧。例如，“在城市街道中自动辅助驾驶”，究竟自动到什么程度？辅助到什么程度？当然，更要吐槽的是“完全自动驾驶能力”这个短语，饼画得实在太大。

汽车厂商能做些什么？

观察各厂家的“Pilot”类产品，我们大概能感受到其中的研发思路和路径：其中的大多数，都是针对特定的场景来实现特定的功能，所以才有了如此多的细分功能。而少数以特斯拉为代表的车企，给用户提供的是看起来更“整体化”的辅助驾驶功能，它在宣传上没有划分出太多细分功能，也不需要用户来考虑 Autopilot 开启状态下车辆正在执行哪项细分功能，大大减少了用户的学习成本。

当然，特斯拉 Autopilot 的另外一个独到之处在于，它把人机交互做到了尽可能的简洁，在这一点上，它要比目前市面上大多数驾驶辅助类产品更领先。

这是两种产品思路，我们不评判哪种更好。我认为 Autopilot 是更加贴合未来的自动驾驶方向的，毕竟在自动驾驶的更高级别，人类的干预是越来越少的，人类没有太大必要去学习车辆是如何执行的。但是，不同的人也会有不同的喜好，有的人希望知道车辆此刻正在执行的功能。就像现在的自动挡车使用起来更加方便容易，而手动挡车提供了更多的驾驶乐趣，驾驶员可以直接感受到离合器压盘松开和压紧、齿轮的脱开和接合，清晰地知道车辆所处的状态，更容易达到“人车合一”的境界。

但无论是哪一种路径，厂商首先应该做到的，是让用户能够理解他所购买产品的功能，其次再考虑这是否给用户增加了太多的学习负担。另外，类似于“自动”“智能”“智慧”这样的词汇定义或许太过宽泛了，我认为厂商既然要细化辅助驾驶的各个功能，那么用词也至少应该更加细致和准确。

至少应该向特斯拉学习的是，把一个个细分配置转换为用户便于理解的说法，即“变功能为体验”，这样，可能更容易降低车企和用户的沟通成本。

从一个负责任的角度出发，汽车厂商不能指望用户去主动学习研究汽车上的各种“Pilot”功能，而是有义务将功能及使用范围明确化、清晰化，并确保教会用户正确的操作方法。

别以为这种“用户教育”无关痛痒。在 L2 级自动辅助驾驶系统中，“驾驶员”是完全责任体，正确认识“pilot”类系统的边界和正确打开方式，才能最大程度地避免安全问题。

IIHS（美国公路安全保险协会）最近做了一项调查：在自动辅助驾驶系统开启的情况下，你认为以下哪种行为是安全的？

双手离开方向盘、打电话、发消息、在手机/移动设备上看视频/电影、小睡……

调查范围包括几套不同的驾驶辅助系统，如 Autopilot（特斯拉）、Traffic Jam Assist（奥迪和讴歌）、Super Cruise（凯迪拉克）、Driving Assistant Plus（宝马）、ProPilot Assist（日产）。

调查结果如下：

有将近 50%的被调查者认为，在特斯拉 Autopilot 开启时，双手脱离方向盘是安全的，恐怕不少国内用户也是这种认知。但是某行业专业人士就认为：“很多人觉得现在 pilot 类的产品可以脱手 XX 秒，但实际上是误解，正确的理解是，任何时候双手都不能脱离方向盘。”

但并不是所有汽车厂商都能如此理性。现状是，大部分厂商还处在把驾驶辅助系统作为产品卖点宣传的阶段，但与之匹配的用户教育却非常缺失。随着 L2 甚至更高级别的自动驾驶（辅助）功能落地越来越多，这种缺失可能会带来很多安全隐患。

在这方面做得比较好的是蔚来，我们在 NIO Pilot 体验文章里也重点提到过，他们做了大量的用户教育和用户预期管理工作，可以说是相当谨小慎微。但尽管如此，在 NIO Pilot 推送之后，网上仍然有不当操作 NIO Pilot 的视频出现，比如用饮料瓶骗过方向盘，甚至驾驶员坐到后座让车辆自行驾驶。

看起来，光靠整车厂的努力是不行的。还是那句话，驾驶员才是对 L2 级辅助驾驶系统最终负责的“完全责任体”。新技术确实能给我们带来便利，但是与此同时，是不是也得对它多一分敬畏？