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电子发烧友网报道(文/梁浩斌)作为理想的零污染能源,氢燃料电池目前受到了多个国家和车企的关注。包括我国在内,在工业和信息化部引发的《“十四五”工业绿色发展规划》中,分别从基建、氢燃料电池、行业应用、提炼等6个方面来推进氢能的利用。
图源:nature
但最近在世界最负盛名的科学杂志之一《Nature》上,有一篇论文研究却给氢燃料电池在汽车上的的应用泼了一盆冷水。作者德国理论物理博士Patrick Plötz表示,氢燃料电池的商业扩张机会已经消失。
作者认为,动力电池的发展速度,让氢燃料几乎完全没有竞争优势。在电动汽车发展初期,续航以及充电都处于一个极低的水平,续航和补能时间与燃油车相比没有任何优势,这个时候氢燃料电池存在一定可能性。
但从目前的电动汽车来看,主流续航已经早已突破400km,而快充方面800V超充也即将大规模落地,快充补能时间将可以达到15分钟200km续航,相比以往补能体验大幅提高。
即使是目前各大氢燃料电池企业所吹捧的优势项目——重卡物流等车辆,其实也存在很多问题。比如目前国内外都有类似规定:卡车司机每行驶一段时间后必须进行休息,比如国内连续驾驶4小时必须休息20分钟。那么四小时最多跑400km左右的路程,对于目前的纯电卡车其实问题也不大。
但如果说车上有两名司机轮流不间断开车,那么相比于纯电,目前显然加氢的难度是更大的。
除此之外,作者还分析了全球氢燃料电池车辆保有量、以及加氢站数量等数据,来说明氢燃料电池车已经没有足够的时间,在碳达峰等目标之前完成商业化。在论文中的数据显示,2021年初,全球在售的氢燃料电池车只有两款,分别是丰田Mirai和现代Nexo,保有量则约25000辆,加氢站总共有540个。
因此作者认为,氢燃料在交通领域已经没有机会了。而物理博士王孟源还甚至不止一次表示“氢经济是诈骗”。
确实,新能源汽车目前的两条路,氢能和纯电,目前发展速度显然是纯电占据领先优势。其中原因其实很容易理解,在最基础的补能设施上,可以看到最近5年里全球充电桩的建设速度以及数量增长是很惊人的。尽管这很大程度上是因为纯电汽车的畅销所带动,但另一个很显而易见的点是,充电桩的建设成本、建设难度都要远远低于加氢站。
充电桩首先有占地小的优势,其次,电力能源早已普及到城市的每一个角落,理论上,每一个插座,都能成为充电桩的电力来源。电力工业经历过数百年的发展基础,已经非常成熟。
而氢能从制备、存储、运输上的技术其实都并说不上成熟,且成本也居高不下,以及加氢站需要至少等同于传统加油站的占地面积,这些都很大程度上限制了氢能的普及。
关键是,在降低碳排放目标的刚需之下,已经没有这么多时间去慢慢解决氢能利用上的一系列问题。
但电力强大的发展基础,使得电动汽车在各种配套设施的建设上具备了独天得厚的优势,同时也是促进各大车企投入到相关技术研发的动力。
不过,理性地说,氢燃料电池从理论上,是可行的,并且是真正做到了0排放。但从市场竞争的角度来看,至少从学术界的观点中,氢燃料电池在交通领域,是无法与动力电池形成竞争的。
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