家电巨头踏足整车，时间不多了

电子发烧友网报道（文/梁浩斌）关于家电企业踏足汽车供应链，早已不是新鲜事。不过最近又有家电巨头被卷入“造车疑云”，海尔又被传出跨界造车的消息，随后海尔方面表示不会进入整车制造领域，但不排除涉足汽车智能解决方案及汽车零部件相关业务。

 

新入场的玩家蠢蠢欲动，而早早进入汽车零部件行业的其他家电企业现状如何了？家电企业踏足汽车领域真的是正确的选择吗？

 

美的“二进宫”，海信格力收购入局

 

最早入局汽车领域的国内家电巨头，是美的和奥克斯。早在2003年，美的曾经收购了三家汽车企业，包括云南客车厂、云南航天神州汽车、湖南三湘客车集团，希望进军商用车领域。相比于乘用车，商用车的品牌效应较弱，且当时商用车制造资质容易获得，理论上可行性较高。

 

而头铁的奥克斯与美的同年进入汽车行业，并且是面向乘用车领域，2004年奥克斯就推出了一款名叫“朗杰”的SUV车型，主打低价市场。不过仅仅一年后，2015年4月奥克斯就宣布退出汽车市场，堪称最短命汽车品牌了。

 

美的进军商用车的结局也不理想，2008年集团自己暂停了造车计划。随后2009年，美的将云南、湖南的两大造车基地卖给比亚迪和长沙市政府，最后黯然离场。

 

但美的“汽车梦”似乎一直没有放弃。2016年，国内新势力造车热度高涨，美的集团借助在机电领域的积累，宣布要打入新能源汽车零部件领域。随后在2018年，美的集团成立了广东威灵汽车部件有限公司，主要涵盖三大领域：热管理，包括压缩机、水泵、油泵等；驱动系统，包括驱动电机；自动驾驶相关，包括EPS电机等。除此之外，美的在今年年初还透露计划布局汽车芯片，预计2024年量产。

 

最近美的威灵方面透露，压缩机产品已供应理想的高端车型L8、L9，电机产品已供应赛力斯旗下的问界车型，压缩机、驱动电机、EPS电机单月供货量均超过万台。另外美的威灵的800V SiC 12000rpm高转速电动压缩机，也已经被应用到小鹏G9上实现批量出货。目前来看，美的在汽车零部件领域已经获得了初步成功。

 

去年3月，海信家电收购了汽车空调供应商日本三电股权，不过海信的定位很明确。在收购完成后，海信公开表示公司在汽车行业中的定位就是服务主机厂的供应商，并将在未来加强对新能源车空调压缩机和整车热管理的布局。

 

而今年7月，海信集团表示海信旗下三电美国公司获得全球领先新能源汽车制造商客户在美国生产的两款电动压缩机项目订单，并确定了5年供应周期，上量后预计每年订单量合计价值超过1亿美元。

 

当然，海信在显示领域的技术也能够打入汽车供应链，但进入汽车供应链需要一个入口，在通过收购全球第二的车载压缩机企业日本三电站稳汽车供应链后，或许能够在座舱方面引进海信的显示技术，布局智能座舱领域。

 

于是在今年9月，海信与蔚来汽车签署全面战略合作框架协议，表示双方在新能源汽车产业相关领域（包括车用空调、整车热管理系统、智能交通、车路协同、新型显示及多媒体技术产品等）、海外市场拓展、家电产品集采等领域开展多产业、全方位的战略合作。

 

格力在2016年通过收购银隆汽车进入造车行列，目前银隆新能源为格力电器的控股子公司，主要面向商用车市场，有包括公交车、物流车、市政环卫车等产品。至于乘用车，格力电器董事长董明珠曾表示，现在几百家在做，我就没必要凑这个热闹了。

 

另一方面，收购了银隆其实也一定程度上推动了格力汽车空调压缩机、电控等业务的发展。

 

目前看来，家电汽车入局汽车供应链的共同切入点都是空调、热管理等部分的零部件，这些与家电的相关性较强，技术匹配程度较高，这也是家电企业的优势之一。

 

零部件之后，家电企业在整车还有机会吗？

 

其实从过去的历史可以看到，最早入局汽车领域的两家家电巨头奥克斯和美的，都是最先从整车的角度去切入汽车行业，但最终都失败了。

 

那么如今，家电企业重新入局汽车行业，则是从零部件开始入手，且目前来看各家都有不错的成果。从入局的时间节点可以看到，美的、格力从2016年开始，这个时候就是国内新能源车企崛起的时间点。同时，对于新能源汽车而言，由于热管理系统的规模以及复杂程度更高，整体热管理系统的价值量相比燃油汽车高出不少。

 

在新能源汽车迎来爆发增长的同时，原来的汽车供应链格局也在悄然改变，这也是国内新进汽车供应商的机会点。

 

像美的、格力、海信等相继从热管理系统切入新能源汽车供应链之外，当然也有家电企业瞄准了整车赛道。创维汽车造车就是一个目前最成功的例子，但实际上创维也并没有亲自下场造车。创维是在去年将商标授权给开沃新能源，整车是开沃负责，而创维除了提供商标之外，在创维创始人的规划下，创维汽车也会利用创维家电在软件、用户、渠道等方面的生态资源。

 

创维汽车今年11月交付2859，其中海外出口1192台，今年1-11月总销量19039台，同比增长363%。从数据上看，虽然比不上第一梯队的新势力，但至少是仍在持续增长的阶段。

 

显然，创维汽车的模式相对而言风险要比代工还低，即只授权品牌，以及提供公司部分技术能力来打造汽车品牌。但这种模式是否能够被复制，还存在很大疑问。

 

不过，随着新能源汽车市场的发展，留给新车企的时间也不多了。不少业内人士曾表示，2024年就是这轮新势力造车的最后窗口期。而对于家电企业来说，专注汽车零部件，或者进一步往上游汽车芯片发展，或许是更稳妥的选择。