自研域控制器的路线，正在被越来越多车企选择

电子发烧友网报道（文/梁浩斌）汽车电子电气架构在过去十年间发生了众多变化，初期随着汽车电子设备的增多，包括ABS、车身电子稳定系统、液晶仪表、娱乐影音等设备，让ECU的数量不断增加。
 
每增加一个功能、一个电子部件，ECU就要增加一个，而每个ECU都需要通过CAN总线和LIN总线连接在一起，系统越来越复杂。于是为了解决这个问题，行业内开始将汽车的各个部分ECU，分成几个域，用几个域控制器分别代替这几个域的多个ECU，来降低系统复杂度，减少线束长度。
 
如今域控制器也分为多条路线并行发展，这里我们探讨一下域控制器的发展情况以及车企自研的趋势。
 
汽车电子电气架构的主流形式
 
传统的汽车电子电气架构使用分布式，在汽车电子部件越来越多的情况下，汽车电子电气架构也从分布式逐渐往集中式发展，域控制器的出现就是其中一个里程碑。
 
域控制器包括处理器等硬件、操作系统和软件/算法等三个层面组成，通过一个高性能的域控制器处理器，加上多个硬件接口资源以及软件层面的配合，就可以将多个ECU所实现的核心功能集成到一个域控制器上。
 
将ECU集成到域控制器，主要目的一方面是汽车智能化趋势下越来越多的电子部件需求，另一方面提高系统集成度，减少线束数量，在提高系统性能的同时，还能降低硬件成本。
 
比如汽车Tier1巨头博世，最初将汽车电子电气架构分为5个域，包括动力域、底盘域、车身域、座舱域、自动驾驶域，这五个域通过中央网关进行连接。
 
当然往为了进一步简化系统结构，也有厂商进一步进行融合，将动力域、底盘域、车身域合并成一个域，变成车控域、智能驾驶域、智能座舱域的三域架构。比如大众的MEB平台和华为Hi智能汽车解决方案中的CC架构。
 
其中华为的CC架构采用了分布式网关，通过多个网关组成环网，由于一个域控制器可以连接多个网关，因此在单个网关故障的情况下，通过环网依然可以提供正常的数据传输等运作，进一步提高了系统的安全性和可靠性。
 
以上是通过功能区分的汽车域架构，但在实际应用过程中，可能会发现，同一个域中的不同功能，可能在车头与车尾都有分布，这就会导致线束长度无法进一步缩短。所以特斯拉在2
016年采用了分区的域架构，将左右车身，以及前车身部分分成三个域控制器，以就近原则来降低线束总长度。
 
而零跑在今年8月初，推出了“四叶草”架构，将智能座舱、智能驾驶、整车控制、动力四个域合并到一个中央域控制器中，真正完成一个“盒子”控制全车。四叶草平台的中央域控制器是由SoC和MCU两个主板组成，SoC方面兼容高通8295/8155方案，控制智能座舱、智能驾驶域；MCU方面采用恩智浦S32G，负责动力、车身控制等方面。
 
这种整车电子电气架构集中到一个中央集成域控制器中的方案，也是目前业界主流的发展方向。
 
自动驾驶域控成车企自研首要高地
 
由于自动驾驶对软件和硬件的高度耦合，所以对于自动驾驶领域而言，做算法的公司如果要更好地将方案推广出去，就必须配合相应的自动驾驶域控制器。具备全栈自研的能力，才可以在硬件与软件之间同步进行优化，实现更加深度的配合，提供更好的升级迭代能力。
 
而新势力车企因为在自动驾驶上选择自研路线，实际上，包括自研自动驾驶域控，甚至是自研ADAS芯片，都是将自动驾驶放在品牌核心竞争力的车企，需要选择全栈自研所要涉及的领域。
 
比如蔚来从NT1平台开始，其自动驾驶域控制器就开始采用公司设计电路和结构，委托代工生产硬件的模式。蔚来副总裁白剑还曾表示，蔚来与代工厂深度合作，在代工模式下，产线的测试夹具、测试软件开发都是自研后导入代工厂使用。
 
当然，包括小鹏、理想等新势力车企，都选择了自动驾驶域控制器全栈自研的路线，这是相比传统车企来说，差异化的体现。
 
另一方面，自动驾驶公司同样热衷于自研自动驾驶域控制器。因为对于车企而言，自动驾驶方案的易用性是很重要的部分，这决定了自动驾驶公司需要提供完善的交钥匙方案，当然其中就包括传感器、域控制器等等。
 
小马智行是第一家选择自研域控制器的L4自动驾驶公司，另外宏景智驾、毫末智行、佑驾创新、禾多科技、图森未来等自动驾驶公司都已经推出了自研域控制器。
 
小结：
 
由于集中式汽车电子电气架构对于软硬件方面的融合要求，域控制器自研对于智能化发展较快的车企而言几乎是一条必经之路。除了自动驾驶域控制器之外，蔚来还率先自研了底盘域控制器，并实现量产搭载。汽车踏入智能化时代，域控制器自研或许会成为越来越多车企的选择。