“天神之眼”带飞DMS赛道，如何选择合适方案？

电子发烧友网报道（文/梁浩斌）比亚迪的“天神之眼”，给智驾行业带来的影响正在涌现，一方面是几乎迫使竞争对手们加速跟上步伐，同样在旗下车型上普及“高阶智驾”；另一方面是给产业链带来了巨大的机遇，加速产业链规模扩张，成本下降的同时，还给不少处于边缘的智驾厂商重新带来了“上车”的机会。
 
而智驾的普及，还带来了座舱内一种传感器的需求，那就是DMS。DMS全称Driver Monitor System，即驾驶员监测系统，实际上这种系统早在2006年就有豪华品牌在旗舰车型上应用，但直到ADAS的快速渗透，DMS装车量才开始进入高速增长期。
 
那么面对DMS市场的需求，该如何选择合适的技术方案？
 
DMS实际上有两种技术路线，包括被动式和主动式，被动式简单来说就是通过方向盘力矩传感器来检测驾驶员是否将手放在方向盘上。但这种方式无法知道驾驶员是否集中注意力，甚至不知道他们是否在驾驶座上，很容易可以做到欺骗系统。
 
而现在我们谈论的DMS，一般都是默认主动式DMS了。主动式DMS根据传感器的不同，也分几种类型。最常见的DMS是采用CIS+IR，通过红外发射器，能够帮助图像传感器在所有光线环境下捕获到驾驶员的行为，比如眼部状态、头部姿态、表情等，同时能够避免眼镜镜片的反光，透过镜片捕捉到眼部状态。
 
另外也有采用3D-ToF传感器来实现DMS的方案。3D-ToF通过测量光线往返时间获取深度信息，可生成驾驶员头部、面部及眼球的精确三维模型，显著提升头部姿态、视线方向等关键数据的准确性。跟CIS+IR类似，3D-ToF对光照条件不敏感，即使在强光或弱光环境下，仍能稳定输出可靠的深度信息，避免传统2D摄像头因光线变化导致的识别失效。
 
3D-ToF的高精度数据支持更复杂的算法训练（如AI大模型），满足未来自动驾驶中驾驶员状态实时监控的严苛要求，例如Euro NCAP对安全气囊参数动态调整的规范。
 
过去也有一些业内人士认为3D-ToF不太适合用于DMS，主要观点是认为3D-ToF不适合用于眼球跟踪。不过目前确实也已经有车企在DMS上应用3D-ToF技术，比如理想L9上就搭载了Melexis的3D-ToF传感器用于DMS；宝马的部分高端车型也采用了索尼的3D-ToF传感器，融合DMS和手势操作的功能。
 
英飞凌此前也推出了应用于DMS的3D-ToF传感器，比如IRS2877A，能够结合3D深度信息，还可以进一步进行人脸识别和活体认证，用户可以获取私人数据，或者车厂提供付费服务，并使用人脸进行支付认证。还可以通过追踪用户眼睛的视线，确保HUD和后视镜与眼睛保持最佳距离。
 
除了3D-ToF之外，毫米波雷达也可以被利用到DMS中。毫米波雷达能够监测人体呼吸和心跳，正在被研究融入到DMS中，不过由于成本问题，且对驾驶员监测作用不大，因此可能只会有一些高端车型会有机会应用到。