自动驾驶要不要跳过L3？华为和小鹏给出了相反的答案

电子发烧友网报道（文/梁浩斌）自从自动驾驶分级出现以来，大众认知里就是“自动驾驶的发展要从L2到L3，再到L4”。但最近行业中也产生了一些争议，在上周的智能电动汽车发展高层论坛上，多位自动驾驶行业大牛提出了从L2跳过L3直接到L4的观点。而在最近的小鹏GX发布会上，小鹏汽车CEO何小鹏又重申了其观点：直接从L2跨越到L4是最安全的路径。
 
为什么要跳过L3？
 
首先我们再来复习一下GB/T 40429-2021 驾驶自动化分级标准下对自动驾驶L0-L5的定义（简化版）。
 
L0：仅提供简单的提醒，比如车道偏离预警、变道视觉盲点提醒等，不具备车辆主动控制能力。
L1：能够提供制动、加速或转向等能力，包括车道偏离修正或自适应巡航。
L2：能够提供制动、加速和转向灯辅助驾驶能力，可以同时进行车道偏离修正和自适应巡航。
 
L0到L2，均需要驾驶员必须时刻观察各种情况，处于“驾驶状态”。
 
L3：在有限制条件下的自动驾驶，可以实现在交通拥堵的情况下自动驾驶；当系统有需要时，必须由驾驶员接管，这个时候仍是驾驶员为责任人。
L4：同样是在有限制条件下的自动驾驶，但已经不需要驾驶员接管，实现无人驾驶，比如目前的RoboTaxi就处于L4级别，理论上可不需要方向盘和加速刹车踏板。
L5：可在任何条件下自动驾驶，无需驾驶员接管，完全无人驾驶。
 
按照这个定义，目前主流的城市NOA，也就是L2+的辅助驾驶系统其实已经非常接近L3，但还不能真正实现“自动驾驶”。但为什么经过几年时间发展，L3依然是存在于“测试”阶段？这背后显然存在着更多的问题。
 
在今年3月，何小鹏在两会上提出了四项建议：一是在保持L2级安全监管体系稳定运行的基础上，推动自动驾驶政策从L2级向L4级跨越，简化L3中间环节。
 
二是逐步明确L4级自动驾驶车辆的注册与通行管理体系，逐步推动L4车辆在全国范围内合规上路。
 
三是开展交通法规适配性评估，针对自动驾驶特性，在安全前提下，优化形成“人类驾驶”与“机器驾驶”分类适用的交通行为规范。
 
四是赋予特定场景下L4级无人驾驶C端应用的地方试点管理权，允许部分基础条件成熟的城市在特定低风险场景开展L4应用试点。逐步形成可复制、可推⼴的经验。通过制度供给与技术能力的同步演进，有助于为高阶自动驾驶的规模化落地建立更加稳定、可预期的发展环境。
 
他认为，在目前高级别自动驾驶落地环节面临国际竞争的压力下，推动自动驾驶从L2直接向L4跨越，不仅是技术路线的选择，更是制度体系、法规环境于治理能力的系统性升级。加快突破制约产业发展的关键制度瓶颈，将为中国智能网联汽车和自动驾驶产业在全球竞争中赢得战略主动。
 
为什么要跨越L3？何小鹏在此前的第二代VLA发布会上也提到一个关键点：由于责任主体区分，是从L4开始才会从驾驶员转向车企，因此在L2和L4之间加入一个L3级别，实际对硬件、软件、法律法规都是挑战。
 
而在小鹏GX发布会后的群访中，何小鹏也再一次分享了对于跨越L3级别的论点。他认为，L3、L4的分级，最初并不是严格面向商业的划分，而是一个技术分类，未有考虑商业化。而现在在联合国的整个体系里，并没有将L3和L4划分开，而是将两者视为一个整体，即有人和无人驾驶之间不存在一个过渡。
 
因此何小鹏认为从某种角度来看，最安全的路径是直接从L2跨越到L4，中间需要积累足够多的数据，将安全放在第一位，并推动相关政策法规的完善。“我认为L4最重要的能力是实现全无人驾驶，并确保安全，在同时做到这两点的情况下才是真正的L4。如果仅保障安全但无法实现无人驾驶，那些不过是浮云。”
 
卓驭科技CEO沈劭劼在上周的论坛上也表示认同直接跳过L3。他提到，在非技术层面上，L3这个产品形态规划本身没有错，它更多是在实际运营过程中会出现一些比较难以理解的规则。比如给驾驶员10秒进行接管，万一驾驶员睡着了没有接管，责任如何划分？同时如何一个系统真的能够做到10秒不接管，实际上也离L4不远了。相比L3，L4的一个最大特点是责任划分会非常清晰。
 
沈劭劼还预测，未来会出现一种模式，比如购买车辆时车辆上的硬件和软件都满足L4能力，但在没有被认证L4的区域中就会以L2+的形式运行；进入认证区域内后，驾驶员可以让车辆接管，但同时需要接入云端监控平台，这个时候车辆进入L4模式。在L4模式下，需要用类似出租车的形式来进行计费，相当于是雇佣了一个临时司机帮助开车。
 
同样，中国科学院院士欧阳明高表示，根据人工智能的发展速度，更加倾向从L2直接跨越到L4。
 
元戎启行CEO周光也提到，L3是通过限制场景和规则堆砌实现的妥协方案，与提高模型认知能力的通用自动驾驶路径不同。当前关键指标 MPCI（每关键接管行驶里程）正快速增长，大模型介入后增速更快，城市NOA可跳过L3过渡，直接迈向通用自动驾驶。
 
总结来看，跳过L3的重要原因在于，L3的责任划分处于一个非常模糊的状态，而L4的责任划分非常明确，对于商业落地而言是更加友好。当然这个前提是，目前自动驾驶的发展速度正在加速，对于未来几年里实现L4已经成为业界的明确预期。
 
其他声音
 
作为“中立派”，地平线副总裁吕鹏在论坛上提到的观点是：在未来2到3年，行业会快速走向L4，L3会是这个过程中一个比较短暂的状态。“L3更接近于L4，地平线一直认为我们的L3其实等于在指定的ODD区域内具备L4的能力和ODD之外的L2+的能力，所以这里面最核心的是车辆的整个系统先要具备L4级别的能力。如果说你没有达到L4能力，要做L3，只有一种可能性，就是你把它限定得非常苛刻，然后让用户的体验非常不好，同时增加了很多成本。如果是这样的话，我觉得其实从消费者的角度是不大会去使用的。”
 
而华为高级副总裁、引望CEO靳玉志则认为，L3是走向完全自动驾驶L4和L5的必经阶段，无法跳过。他给出的理由是，从安全的视角来看，安全行是需要用公开数据量化的，如果要达到L4人完全离开驾驶位，不需要方向盘，至少要达到十倍的人驾安全性，需要数据的积累。
 
“从用户的视角来说，车没有方向盘，人不在驾驶位上，用户需要一个认知过程，用户也需要去适应角色的转变。即使今天的辅助驾驶L2，很多用户都不敢用，更何况人不在驾驶位上”靳玉志表示。
 
而从监管的角度来看，他认为无论是法规，还是保险配套体系，都需要积累经验数据。“从L2到L3是很大的跨越，L3是有条件的自动驾驶，从L3开始出了事故的责任开始转移给车厂、自动驾驶的提供商。L3意味着人还在驾驶位，给驾驶员更长的接管时间。L3阶段可以认为是有监督情况下的自动驾驶系统，先在这样一个环境里面去验证它。我们建议，加快L3的进程，直接面向C端，面向最终用户全场景、全域开放，去积累数据，建立用户信任。”
 
对于L4自动驾驶，靳玉志认为L4初期阶段先面向B端，比如Robotaxi场景的验证，以及在有限的低速场景下，比如在公开道路时速40公里，在园区之内时速20公里逐步推进。
 
从上述行业人士的观点来看，L3落地的一个难题在于，法规以及责任划分的模糊，导致实际商业化所带来的效益并不高。因此直接跳过L3进入L4，在技术满足需求的前提下，责任划分明确将会为其商业落地扫清阻碍。
 
但另一方面，L3的推进，某种程度上也是在推进法规和安全的完善。作为一个过渡的阶段，L3的意义可能在于通过规模的落地，去探索和完善自动驾驶法规以及安全能力。
 
小结：
 
实际上，是否跳过L3，讨论的前提是技术发展以及法规完善进度的平衡。随着基础大模型的发展，以及近年来VLA等技术的快速落地，当模型体现出更强的泛化能力，则有可能导L3存在的时间非常短暂，行业整体跃迁至L4。但另一方面，当模型可靠性不达预期，L3依然具备重要的意义，需要一个这样的过渡阶段来推动法规的完善。