800V全主动悬架，国产化瞄准2026下半年节点

800V全主动悬架，国产化瞄准2026下半年节点
 
电子发烧友网报道（文/梁浩斌）最近关于全主动悬架有不少的争议。争议点在于，目前全主动悬架的系统电压分为48V和800V两种，从电压来看，800V的主动悬架必然拥有更大的驱动功率，因此有人认为800V必然比48V更好。
 
但另一方面，48V的全主动悬架目前主要是以蔚来ET9上使用的ClearMotion集成式主动悬架为主，而这套系统集成度更高，每个轮边集成一个完整的执行器，响应理论较快，所以有人认为48V全主动悬架对车身控制会更加细腻。
 
这里先不论哪种技术路线是更优解，但2026年我们能够看到的是，全主动悬架正在加速上车，比亚迪、理想、蔚来、问界等车企都推出或演示了其搭载全主动悬架的车型，并且将去年全主动悬架车型价位再进一步下调，搭载800V全主动悬架的理想L9 Livis已经来到50万的价位。
 
另一方面，供应链上，全主动悬架零部件的国产化，加速了技术普及的进程。
 
车企密集展示全主动悬架技术
 
2024年4月，比亚迪在仰望U9上首发了云辇-X全主动悬架系统，最大调节行程75mm，单轮最大举升力1吨。当时这是全球首款800V高压全主动液压悬架量产技术。这套系统前后各有一个高压泵总成，也被称为五合一动力源，内部集成2个齿轮泵、2个9kW永磁同步电机，分别为两侧车轮减震器提供动力。虽然动力源不在减震器侧，但是每个车轮配备了一个液压泵，从而拥有极强的动力输出，实现原地起跳等动作。
 
同年，保时捷在第三代Panamera上，首次推出了高压全主动悬架Porsche Active Ride，这套系统集成度更高，每个车轮形成一个单独的系统，电动泵紧贴减震器布置，没有额外的油路。而受限于功率输出，该系统仅限于混动版本的Panamera Turbo E-Hybrid车型，电压平台为400V。后来的纯电车型Taycan上也可搭载该系统，并升级为800V。
 
蔚来在2023年底发布的ET9，搭载了“天行全主动悬架”，这套系统与前面比亚迪和保时捷的有很大区别，采用了ClearMotion的主动式悬架电驱单元，核心是一个被称为Activalve的电机驱动的液压泵系统，电压为48V。它由几个关键部分组成：噪音消除装置、内啮合齿轮泵、微型无刷直流电机，以及底部的微处理器、功率器件和传感器。
 
这套系统的特点是极高的集成度，能够直接集成在减震器上，且不需要管路连接，响应速度更快。据蔚来介绍，该主动悬架控制单元可以在1毫秒内完成信息处理、计算和响应，高性能无刷电机每秒可进行1,000次扭矩调整，通过对减振器施加主动力，实现对车身姿态调节，使ET9搭载的天行全主动悬架，刚度、阻尼和高度的瞬态调节能力，可以远超目前行业普遍采用的“空气弹簧和CDC”的组合。
 
另外，由于高度集成在减震器上，以及其独特的电机和液压泵结构，这套系统还能实现5kW的能量回收。过去悬架在形式过程中的压缩等动作，所产生的能量大部分以热能的形式散发出去，但Activalve可以在弹簧收缩时，通过液压油的流动来将压缩动能转化为机械能，并通过电机将这些机械能反向转换为电能，这在电动汽车中更能带来节能的效果。
 
2024年，比亚迪在仰望U7车型上搭载了一套被称为云辇-Z的全主动悬架系统，这个方案很好地诠释了“力大砖飞”，直接将直线电机塞进了空气弹簧内，通过直线电机改变阻尼。由于不需要通过液压油进行力的传递，能量传递路径缩短了90%，响应速度也缩短至5ms。
 
甚至由于减震器在行驶中会不断进行吸收路面振动，这些动能到直线电机中甚至能进行能量回收，转化为电能；也可以通过直线电机实现车身的垂向控制，实现悬架高度调节和阻尼调节的能力。
 
当然，这在工程上提出了更大的难题，首先是将大功率电机和电机控制系统集成到减震器上，并且要解决散热问题。据比亚迪介绍，云辇Z系统中四个电机总共能够输出50kW的功率，这甚至是五菱宏光mini电机功率的2.5倍；同时为了解决散热问题，专门设计了一套热管理系统。
 
但上述的车型，此前主要是起到一个技术示范的作用，价格昂贵、加上调教上未有带来显著的体验提升，导致销量平平。
 
值得一提的是，2024年11月，小米也对外披露了全主动悬架的技术预研，根据小米介绍，该全主动悬架系统使用液压驱动，小米为每个轮端的全主动悬架分别配备了功率高达 4.6kW 的强大动力源，让油压能够快速传递到减震器，举升力最大可以超过 44400N，相当于两个SU7 Max的重量。能够完成原地起跳的动作，就是这种能力的具象化表现。
 
除此之外，结合自动驾驶感知系统，小米全主动悬架也与目前市面上其他全主动悬架一样，可以对道路状态进行预瞄判断，并实时融合车辆状态，对车辆悬架高度、阻尼等进行实时调整，提高车辆行驶舒适性和稳定性。
 
今年开始从理想L9 livis、蔚来ES9等，陆续用上全主动悬架，同时车型价格下降到50万左右，让人看到了全主动悬架市场爆发的苗头。
 
而比亚迪近期也演示了全新的云辇P-ultra全主动悬架；即将发布的新一代问界M9也发布了预热视频，演示了图灵全主动悬架。从演示效果来看，大概率都采用了与理想L9 livis类似的800V和液压分布方案。
 
2026年下半年，相信还会有更多车企跟进相关的技术，推出搭载全主动悬架的车型。
 
供应链国产化，加速量产进程
 

 
理想L9 Livis底盘拆解图，图源：理想汽车

 
从理想L9 livis公开信息来看，其采用的方案类似于云辇X，采用前后两套液压泵总成，每个轮端分别有一个液压泵电机控制。其电压平台为800V，单轮提供超过10000N的支撑力，是传统48V主动悬架的3倍。
 
这套方案也将成为后续国产全主动悬架的主流方案。目前，拓普、联合动力、麦格米特、昂创科技等都已经推出了主动悬架液压泵电机和电控模块总成方案。
 

 
拓普主动悬架动力源模块 来源：电子发烧友摄

 
拓普去年在大湾区车展上展出了其800V液压式全主动悬架产品，包括减震器和液压泵总成全套系统，通过高精度液压作动器、多传感器协同和先进控制算法，实时调整悬架刚度和阻尼力，显著提升车辆动态性能、舒适性及安全性。同时还可提供电机直驱式全主动悬架解决方案。
 
联合动力在5月16日宣布其首款800V主动悬架液压泵量产交付；麦格米特在去年上海车展上展出了主动悬架电控，通过旗下安衡迅推出智能全主动液压悬架系统，包括底盘运动域控制器、全主动液压减震器、电动双向液压泵，据称提供万牛级别的举升力。
 
今年1月，安衡迅基于理想L9打造的主动液压悬架系统演示车，在2026汽车主动悬架技术创新论坛上进行了实车动态、静态演示。
 
昂创科技在4月北京车展上，展出了其自主研发的全主动液压悬架产品“白泽”，体积紧凑、结构精简，能良好兼容麦弗逊悬架，适配场景广泛。
 
同时，无论是空气悬架还是全主动悬架，控制单元ECU都是非常重要的部分，ECU中的MCU通过接收传感器和其他控制模块的输入信号，处理后输出对应的控制信号到电机，对悬架进行控制。尤其是全主动悬架高达每秒1000次的变化速度，需要更高算力的MCU对各种传感器信号进行处理。
 
当前国产车规MCU已经大规模进入到底盘域应用中，比如芯驰、国芯、杰开科技、芯旺微、紫光同芯、旗芯微等，随着底盘智能化程度的不断提高，以及国产Tier1在主动悬架等领域的爆发，也将会进一步带动上游国产车规MCU的上车。
 
小结：
 
去年电子发烧友网在与一些Tier1厂商交流时，对于全主动悬架的规模落地，普遍给出的时间节点是2026年下半年。与此同时，早在2024年的时候，部分车企和Tier1供应商在公开场合提到，2026年将在一些底盘控制器上实现100%的国产芯片应用。在今天看来，这些预期正在一步步实现。