轴向磁通电机，落地增程系统

电子发烧友网综合报道 轴向磁通电机增程系统来了！浩思动力近期发布了一套稀燃甲醇增程系统，这套系统不仅以甲醇燃料开拓多元增程系统路线，还标志着轴向磁通电机首次大规模应用于民用量产汽车动力总成。
 
浩思动力稀燃甲醇增程系统最高输出功率达105kW，高度集成驱动电机、电力电子单元与2.0T涡轮增压四缸发动机。其核心创新在于全新发电机架构，采用轴向磁通电机直接集成于发动机上，而非传统径向磁通电机的圆柱嵌套结构。
 
轴向磁通电机带来了两大优势，一是轴向长度缩短46%，为增程总成的整车布局释放关键空间；二是单位体积输出功率比同级径向电机高63%，功率密度优势显著。
 
这套高度集成的系统将驱动电机、电力电子单元与2.0升涡轮增压四缸发动机融为一体，采用大于230mJ的高能点火系统，实现缸内甲醇超稀薄燃烧，在显著提升发动机热效率的同时，确保全球多市场合规适配。
 
同时，电机系统最高效率超过96%，内嵌碳化硅功率模块进一步降低损耗，配合发动机热效率，最终实现醇电转换效率2kWh/L（即1L甲醇发2度电），实验室数据已验证其燃油经济性领跑行业。
 
轴向磁通电机的历史可追溯至1831年法拉第发明的圆盘发电机——其转子与定子呈盘状同轴排列，磁场沿轴向分布，故称“盘式电机”。与常见的径向磁通电机（转子嵌套于定子内部，呈圆柱状）相比，轴向结构天生具备体积小、重量轻、扭矩密度高的优势。理论数据显示，同规格下轴向电机轴向长度仅为径向的一半，功率密度高出30%以上，效率通常超过96%，能耗降低15%-20%。
 
然而，近轴向磁通电机始终未能大规模量产，症结在于：定子齿承载磁通路径，发热集中，传统冷却难以兼顾；磁场谐波复杂，需特殊设计与材料平衡；气隙均匀性要求极高（微米级），对制造和装配精度提出苛刻挑战，推高成本；控制算法复杂，可靠性与安全性验证周期长。
 
近年来，轴向磁通电机赛道明显升温。海外方面，YASA在2025年公布新型原型机，12.7kg重量实现750kW峰值功率，功率密度达59kW/kg，创非官方世界纪录；奔驰AMG GT XX原型车更以三台YASA电机实现超1000kW输出。保时捷去年向WIPO提交专利，将轴向电机嵌入911混动系统的双质量飞轮内，厚度仅7.87cm，却输出470马力与800N·m扭矩，且适配中置/后置布局。
 
国内势力同样迅猛，盘毂动力是全球率先实现轴向电机规模化量产的企业，其商用车电驱系统已在50余城市累计运营超2.5亿公里。2025上海车展发布ICD306K（18000rpm，306kW，功率密度21kW/kg）和ICD280K（轴向尺寸175.5mm，双电机总成PDS560DM轴向不足500mm，较径向方案缩短近40%）；
 
岚图汽车2025年4月展示中国乘用车首个轴向磁通电机，单电机峰值扭矩680Nm，重量仅28kg，效率97.5%；
 
奇瑞鲲鹏黄金增程CEM、宁德时代磐石底盘均采用轴向磁通电机作为发电机或分布式电驱。
而从落地上，目前整体以商用车先行验证为主，为乘用车铺路。盘毂PDS450K电驱总成较传统方案减重200kg，配套重汽V7-X增程重卡实现1400km续航，证明了轴向电机的可靠性和经济性。
 
YASA首席执行官Joerg Miska此前指出，轴向磁通电机技术已成为奔驰等车企下一代电驱的核心方向。而未来随着制造工艺的进步、成本的逐步降低以及产业链的完善，轴向磁通电机高功率密度、体积小的特性，有望使其从高端车型向大众市场渗透，成为新能源汽车动力系统升级的重要方向。