纯视觉的胜利？沃尔沃全系停止搭载激光雷达！马斯克：早就警告过了

电子发烧友网报道（文/梁浩斌）最近有消息称，沃尔沃宣布停止在EX90、ES90车型上搭载激光雷达，同时向车主支付赔偿，以补偿未来无法提供的相关辅助驾驶功能。
 
值得一提的是在EX90和ES90上搭载的激光雷达，自两款车型上市以来，沃尔沃都没有推送用到激光雷达的辅助驾驶软件。
 

特斯拉CEO埃隆·马斯克在社交平台上表示：“我确实试图警告过他们，人类使用神经网络和光学传感器开车，机器人汽车也应该如此”
 
因此不少博主认为，这是“纯视觉”路线的胜利。事实真的如此吗？
 
供应商翻车，从标配到选配再到取消配置
 
沃尔沃此前唯一的激光雷达供应商是Luminar，EX90和ES90搭载的是Luminar推出的长距离激光雷达IRIS，采用了1550nm波长的激光光源，实现280米的最大测量距离，120°x 26°视场角、帧率支持1Hz到30Hz可调。
 
作为车载激光雷达领域较早的玩家，成立于2012年的Luminar，在2018年就宣布了其车载激光雷达的量产。但公司真正的转折点，是2020年沃尔沃宣布将会在下一代SPA 2平台车型上搭载Luminar的激光雷达技术，凭借这一合作带来的业绩预期，在2021年美股激光雷达公司上市热潮中，Luminar通过SPAC的方式成功上市，并后续一度成为美股市值最高的激光雷达上市公司。
 
早在2018年沃尔沃成立汽车科技基金时，Luminar就成为其首个投资标的，开启了深度绑定。2020年双方合作升级，沃尔沃宣布将在旗下车型中集成Luminar的激光雷达，初始订单量为3.95万个；2021年订单激增至67.3万个；2022年更是加码至110万个。
 
这个项目的极高订单预期，让Luminar信心倍增，斥资2亿美元在墨西哥蒙特雷兴建专属制造工厂，全力备战量产。
 
然而沃尔沃的软件，没有跟上新车型的节奏。2023年，EX90因为软件问题上市延期，原计划2024年交付，被延后到2025年，同时销量预期也大幅下调。
 
到了去年上半年实际交付时，EX90搭载的辅助驾驶系统PilotAssist主要聚焦高速和封闭道路的领航辅助，城市NOA暂未开放，当然也没有启用到激光雷达。
 
沃尔沃的辅助驾驶系统是旗下子公司Zenseact负责，当时据称全栈自研的Zenseact软件具备升级潜力，未来可通过OTA推送。
 
结果到了2025年10月底，沃尔沃宣布由于Luminar供应短缺，从2025年已开始生产不带激光雷达的版本，并计划从2026年车型起将其改为选配。
 
2025年11月，沃尔沃正式终止与Luminar的合同，称Luminar“未能履行合同义务”，而Luminar则反诉对方违约，并暂停传感器供货，双方合作自此正式破裂。从2026年车型起，EX90以及ES90不再提供激光雷达选项。
 
值得注意的是，对于合作的细节双方各执一词，有离职高管透露，Luminar给沃尔沃的激光雷达供货甚至低于成本价，本就属于赔本赚吆喝，叠加工厂建设的巨额沉没成本，直接让公司财务状况陷入绝境。
 
最终结果就是，Luminar在2025年12月正式向美国得克萨斯州南区破产法院提交了自愿第11章破产保护申请，宣告破产。
 
当然Luminar的破产并不是单一原因，除了对沃尔沃订单的过度依赖之外，他们跟其他公司的合作也因为各种原因而失败。
 
比如2024年11月，奔驰以Luminar“未能满足严苛要求”为由，终止了Iris传感器采购协议。虽然后来在2025年3月，奔驰再与Luminar签署了一份新的开发与集成协议，针对下一代激光雷达产品Halo，但在后来的破产文件中显示，相关项目也没有再进行下去。
 
今年2月初，美国激光雷达公司MicroVision以3300万美元现金收购Luminar部分核心资产，包括与Iris和Halo激光雷达传感器相关的知识产权、库存、关键工程与运营团队，以及部分商业合同。但这时与沃尔沃的合作也已经停止了，目前看来重启的希望也不大。
 
沃尔沃挪威发言人在近期也证实了这一点：“沃尔沃汽车已结束与其激光雷达技术供应商的合作关系，并停止为EX90和ES90开发基于激光雷达的功能。”
 
所以综上，沃尔沃放弃激光雷达，一方面是供应商供货能力不足，另一方面是其辅助驾驶软件进度太慢，甚至在车辆交付一年多后都无法OTA更新能启用激光雷达的版本。
 
取消了激光雷达，但并非纯视觉
 
尽管沃尔沃短期内似乎不会在后续车型里重新搭载激光雷达，但实际上从最新版本EX90和ES90的配置来看，出于安全考虑，依然是采用了多种传感器融合的路线。
 
以目前在大陆地区销售的2027款EX90为例，其辅助驾驶系统采用了单颗英伟达Orin，传感器上采用了5颗毫米波雷达、12个超声波雷达、前向双目摄像头、4个环视摄像头。
 
Zenseact官网上也用了很大的篇幅来说明，不会在安全问题上妥协，在辅助驾驶上采用传感器融合的路线保障系统安全。
 
关于激光雷达的应用，去年Zenseact在CVPR 2025上发表的首个基于3D Gaussian Splatting的自动驾驶场景实时渲染方法SplatAD，它能够从同一套3D高斯表示中同时渲染相机图像和激光雷达点云，并通过自定义 CUDA内核高效建模了卷帘快门效应、激光雷达强度、射线丢弃概率以及非等距激光束分布等传感器特性。在 PandaSet、Argoverse2和nuScenes三个主流自动驾驶数据集上，SplatAD的图像新视角合成 PSNR 比此前最优方法最高提升 2 分以上，渲染速度比 NeRF 方法快一个数量级，激光雷达渲染质量与光线追踪方法持平但速度快高达18倍，同时仅需约1小时的单卡A100训练时间，在大幅提升效率的同时达到了全方位的SOTA性能。
 
而最近在robotaxi领域，纯视觉也遭到了挑战。财报数据显示，特斯拉无人监督Robotaxi一年累计行驶仅38万英里，覆盖两个州六座城市。作为对比，采用摄像头+激光雷达+毫米波雷达多传感器融合方案的Waymo，每周行驶里程就达约400万英里。更令人担忧的是车队规模，据众包数据Robotaxi Tracker统计，特斯拉目前在奥斯汀仅有16辆无人监督车辆，达拉斯4辆，休斯敦仅1辆，不增反减。
 
另一方面，更大的挑战来自监管。美国新泽西州正在审议一项法案，要求全无人驾驶车辆必须配备“摄像头加至少两种其他传感技术”才能上路。如果通过，这将成为美国首个以法律形式规定传感器硬件的州，直接阻断特斯拉纯视觉Robotaxi进入该州市场。法案发起人、州参议员 Zwicker直言：目前没有足够证据表明单一传感器加软件能处理人类能应对的各种情况。
 
卡内基梅隆大学自动驾驶安全专家 Koopman 也明确指出：“要在新泽西大多数公共道路上全天候运行，今天就需要激光雷达。很明显，纯视觉技术目前还不足以应对挑战。”
 
当然，对于沃尔沃而言，L2级别的辅助驾驶确实对于激光雷达没有太高的依赖度，但视觉之外的毫米波雷达依然是沃尔沃在辅助驾驶领域的必选项。
 
小结：
 
在激光雷达领域，中国供应商禾赛、速腾聚创等的崛起，以及庞大的量产落地经验优势，令海外激光雷达厂商在近几年举步维艰。曾经的美国本土激光雷达五巨头，Velodyne、Ouster、Aeva、Cepton、Quanergy、Luminar，如今仅剩下Ouster、Aeva了。沃尔沃与luminar的合作，也反映了当前海外激光雷达厂商的困境：海外车企项目导入进展慢、软件进度慢、无规模量产成本居高不下。