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EDU构成与原理分析及其工作模式的介绍

消耗积分:0 | 格式:rar | 大小:2.11 MB | 2017-09-15

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  EDU是电控驱动单元的意思,也就是其它驱动力通过它的控制,然后再传递输出。一般来说,并联及混联系统有两种及以上动力来源,一个内燃机与多个电动机组合,这时候就需要动力耦合装置来衔接这些源动力并输出给传动轴,比较出名的是丰田的E-CVT、本田的PCU等。丰田的混动之所以让全世界折服,最重要的原因之一就是这套 强大的E-CVT,因为阿特金森发动机可以调教与电动机等配件可以买到,唯独这个传动系统只此一家,因此,电驱动系统对混合动力的重要性也就了然了。

  再说另外一个原因,2007年,离特斯拉第一款量产车Roadster上市还有一年时间,特斯拉委托英国Xtrac生产的两档变速器,原本以为非常顺利,但实际跑了40秒就报废了;与此同时,马斯克与CEO艾哈伯德在管理上产生严重分歧,导致创始人兼CEO的艾哈伯德愤然离去。由于2档变速箱技术与成本问题使得Roadster迟迟无法量产,最终,马斯克拍板否定Roadster安装2档变速箱的计划,取而代之的是电动汽车单速变速箱,也就是现在很多电动汽车常用的固定齿比变速箱。2008年,Roadster顺利量产,但性能与当时标定的大打折扣。

  

  (roadster)

  记得之前与博格华纳全球CTO交流新能源汽车变速箱问题时,他表示:新能源汽车还处于基础开发阶段,运用多档变速箱肯定是未来趋势,博格华纳在这个技术上已经有布局,现在很多电动汽车都不用,主要是因为单速变速箱能够满足基本用途,还有新能源汽车多档变速箱比较匮乏。

  的确是这样的,为了解决电动汽车起步扭矩更强、效能更高的问题,不少厂家给电动物流车安装了传统5速手动变速箱,我也亲自开过,操作是一样的,只不过它不会熄火,以后有机会开的话,可以做个评测跟大家分享。

  

  总而言之,特斯拉这个2档变速箱技术难到什么层度,我们并不清楚,但可以确认两点,第一,特斯拉的2档变速箱当时没搞出来,第二,应用2档甚至多档变速箱,新能源汽车性能更强大。

  可能有人会问,为啥用了两档甚至多档性能更强大?

  这就要说到电动机的外特性曲线了,一般驱动电机起步阶段是恒扭矩,扭矩最大,这就是为什么电动汽车起步很猛的原因,随着转速的提升,到额定转速之后,电动机转到横功率区间。如果传动部分是固定齿比变速箱,也就是只有一个档,那么到了高转区间之后,扭矩越来越小,功率也同步下降,这时候不仅再提速很困难,而且电动机的工作效率也越来越低。

  

  所以丰田的混动系统速度上了七八十,电机运转乏力,这时候发动机就会启动,如果跑高速的话节油效果不明显,反而在城市里越堵越省油,还有好多插混也是这样,纯电动模式跑到100或者120公里每小时发动机就会介入。

  总结下就是,电动机高速运行乏力,而且效率降低。如果再加一个前进挡,多了个速比,同等速度下,电动机的转速更低,效率更高,再加速不会那么吃力,也更省电,续航更多。

  通过上面的分析,你们应该清楚了两点,新能源汽车应用多档变速箱是个趋势,其次,EDU对上汽很有意义。那么,再回到文章原点,上汽这套EDU如何呢?工作原理是什么?

  EDU构成与原理

  EDU构成与原理分析及其工作模式的介绍

  (EDU爆炸图)

  EDU的零部件构成如上图,主要构成是“双离合器(C1、C2)”、“双电机(TM、ISG)”、液压机构与两档齿轮。其中离合器采用干式离合器,具备免维护、无拖拽损失的特点,响应时间小于200ms。ISG与TM电机均采用具有良好制造工艺的高性能、高质量永

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